Eléments de la NLFA

La Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) se compose de trois tunnels de base et de leurs voies d’accès. Les tunnels traversent les Alpes à l’altitude du Plateau suisse et ont pris le relais des lignes de faîte qui franchissent des dénivellations considérables, et sont aujourd’hui les axes de trafic principaux.

Sur la carte de Suisse, les trois tunnels de base du Loetschberg, du St-Gothard et du Ceneri sont affichés sur les axes entre Bâle et Brigue / le Tessin.
La NLFA se compose de deux axes nord-sud : l’un passe par le Loetschberg, l’autre par le St-Gothard.
© OFT

Tunnel de base du Loetschberg

En service depuis 2007, le tunnel de base du Loetschberg a une longueur de 34 km. Il relie l’Oberland bernois et le Valais, où la ligne continue vers le nord de l’Italie via le tunnel du Simplon. La construction de ce tunnel a duré huit ans et coûté 5,3 milliards de francs (prix actuels y c. intérêts et TVA).

Sur la plus grande partie du tronçon, entre Ferden et Mitholz, le tunnel de base du Loetschberg a été excavé en deux tubes. Par mesure d’économie, le tunnel n’a été cependant aménagé à deux voies que sur un tiers de sa longueur. Le reste du deuxième tube excavé sert de galerie de sauvetage. En 2019, le Parlement a décidé, dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035, d’équiper également le deuxième tube dans son intégralité. Les coûts pour ce projet s’élèvent à environ 0,9 milliard de francs. Le tunnel de base du Loetschberg a réduit de jusqu’à une heure le temps de parcours entre les principales destinations en Suisse alémanique et en Valais ainsi qu’en Italie du nord. Les trains voyageurs traversent le tunnel à la cadence horaire et, aux heures de pointe, à la cadence semi-horaire. Cet ouvrage est également très important pour le fret ferroviaire : jusqu’à 110 trains de marchandises par jour peuvent l’emprunter.

Tunnel de base du Saint-Gothard

Avec ses 57 km, le tunnel de base du Saint-Gothard a détrôné le tunnel de Seikan au Japon (longueur : 53,8 km) au titre du plus long tunnel ferroviaire du monde. C’est également le tunnel sur lequel pèse la plus grande couche de roche (jusqu’à 2300 m). Il se compose de deux tubes séparés intégralement aménagés ; par rapport à la ligne de faîte qui relie les cantons d’Uri et du Tessin, il réduit le trajet d’env. 30 km. Le tunnel de base du Saint-Gothard est en service depuis décembre 2016. Jusqu’à 260 trains de marchandises par jour peuvent le traverser. En ce qui concerne le transport de voyageurs, la cadence semi-horaire est introduite progressivement. La réalisation du tunnel de base du Saint-Gothard a coûté 12,2 milliards de francs (prix actuels y c. intérêts et TVA). L’importance de cet ouvrage s’est révélée lors de son inauguration officielle le 1er juin 2016, à laquelle ont participé les chefs d’Etat et de Gouvernement de tous nos pays voisins, le Commissaire européen aux transports et le Conseil fédéral in corpore

Tunnel de base du Ceneri

Au Tessin, le tunnel de base du Ceneri, d’une longueur de 15,4 km, complète l’axe du Saint-Gothard. Il a coûté 3,6 milliards de francs (coûts actuels y c. intérêts et TVA) et a été mis en service d’ici la fin de l’année 2020. Ce tunnel est, lui aussi, constitué de deux tubes séparés intégralement aménagés. Les deux tunnels de base traversant le Saint-Gothard et le Ceneri réduiront de jusqu’à 45 minutes le temps de parcours entre Zurich et Lugano. Ainsi, grâce à la NLFA, le voyage à Milan nécessitera une heure de moins à moyen terme. De plus, le tunnel de base du Ceneri rend le réseau ferroviaire tessinois beaucoup plus attrayant grâce à des temps de parcours nettement plus brefs et à de meilleures connexions.

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