Dans une étude financée par l’OFT, les CFF examinent l’utilisation potentielle de l’hydrogène sur les chantiers ferroviaires. L’étude conclut que l’hydrogène constitue en premier lieu une alternative viable pour l’alimentation en courant des chantiers dotés de groupes électrogènes. Il est toutefois moins cher et plus efficient de répondre aux exigences de performance des véhicules des services de construction et des petits engins portatifs par des solutions à batterie.
Les travaux de construction de la voie se déroulent généralement de nuit, lorsque les lignes de contact sont éteintes ou inexistantes et sur des emplacements souvent éloignés du réseau électrique public. Les véhicules, machines, conteneurs de bureau, éclairages de chantier, etc. utilisés doivent donc fonctionner en autonomie énergétique, au moins pour le travail de nuit.
Jusqu’à présent, les chantiers fonctionnaient essentiellement au diesel. D’après la stratégie climatique des CFF, cela doit cependant cesser en 2030 au plus tard. Dans ce contexte, l’entreprise examine où l’hydrogène serait en mesure ou non de remplacer le diesel (projet P-214). Trois secteurs sont étudiés de près : les véhicules des services de construction, les groupes électrogènes et les petits engins portatifs.
Concernant les véhicules des services de construction, il s’avère que des batteries peuvent répondre aux exigences, même si c’est plutôt de justesse : les véhicules (de toute façon) déjà lourds, doivent encore fournir beaucoup d’énergie et cela pendant des heures alors que le poids additionnel des batteries les pousse à leur limite de poids. Le fait qu’ils puissent rapidement recharger leurs batteries via pantographe et ligne de contact lors des allers-retours vers l’établissement constitue un avantage important. Comparé aux batteries, l’hydrogène s’avère nettement moins efficient : dans le cas examiné, il faudrait au moins le double d’énergie ainsi qu’une infrastructure de ravitaillement lourde qui serait difficile à amortir.
La situation est similaire pour les petits engins portatifs. Dans la pratique, les systèmes fonctionnant à batterie suffisent. C’est pourquoi il ne s’avère pas nécessaire de passer à l’hydrogène. La situation serait peut-être différente pour les grands trains de renouvellement de rails et de traverses, extrêmement énergivores, et lorsque la ligne de contact est éteinte. Ces véhicules sont cependant exploités par des entreprises tierces et ne font pas objet de cette étude.
Venons-en finalement à l’alimentation en courant des chantiers par des groupes électrogènes et pour lesquels l’hydrogène reste une solution envisageable. C’est pourquoi, cette année, les CFF soumettent un groupe électrogène mobile à hydrogène à un test pratique.
Les aspects de sécurité constituent également un défi sur lequel l’étude se penche. L’hydrogène est léger et donc volatile, mais il est aussi extrêmement inflammable lorsqu’il s’accumule dans des espaces (partiellement) fermés. En l’état actuel des choses, on ne sait pas si et dans quelles conditions l’hydrogène pourra un jour être utilisé dans des tunnels. Les CFF étudient la question en collaboration avec la Société Suisse de l’Industrie du Gaz et des Eaux (SSIGE), le TÜV et la SUVA. Comme la question concerne l’ensemble de la branche gazière, l’objectif est d’établir, dans le meilleur des cas, une réglementation définissant les conditions dans lesquelles l’hydrogène peut être utilisé dans des espaces (partiellement) fermés.
