Glossaire

Moyennant une rémunération (prix du sillon), un gestionnaire d’infrastructure met son réseau ferroviaire à disposition des autres entreprises de transport ferroviaire (ETF) pour des courses de trains. L’accès au réseau permet la concurrence dans le secteur ferroviaire. Les courses effectuées par les ETF sur leur propre infrastructure sont également soumises aux règles de l’accès au réseau.

Est réputé « accident majeur » tout événement extraordinaire qui survient dans une entreprise ou sur une voie de communication et qui a des conséquences graves (morts ou blessés, dommages importants à l’environnement) hors de l’enceinte de l’entreprise, sur la voie de communication elle-même ou en-dehors de celle-ci.

Accord du 21.6.1999 en vigueur depuis le 1.6.2002 ; a remplacé l’Accord de 1992 sur le transit entre la Suisse et l’UE (remplacement intégral le 1.1.2005) ; l’accord sur les transports terrestres CH-UE garantit la politique de transfert voulue par la Suisse et il permet ainsi d’appliquer l’article constitutionnel sur la protection des Alpes ; il améliore l’accès au marché des transports routiers et ferroviaires et coordonne la politique de protection de la zone alpine, mais il met surtout l’accent sur l’introduction progressive de la limite de 40 tonnes pour les camions, limite liée à la perception de la RPLP et à sa hausse progressive.

L’ERA a pour mission d’encourager l’intégration des systèmes ferroviaires européens ; pour ce faire, il faut améliorer la sécurité des trains et garantir que le franchissement des frontières soit fluide et direct grâce à une meilleure interopérabilité. L’ERA élabore des normes techniques supportables économiquement ainsi que des mesures et des objectifs de sécurité. Elle établit des rapports sur la sécurité ferroviaire dans l’UE et contribue de manière déterminante à la création de standards de signalisation uniformes. Le 4e paquet ferroviaire de l’UE renforce les compétences de l’ERA dans le domaine de l’interopérabilité. De plus, il est prévu que l’ERA soit habilitée à octroyer des homologations de véhicules et des certificats de sécurité valables dans le trafic international. L’ERA a son siège administratif à Valenciennes (France).

Zones d’un seul tenant recouvrant plusieurs communes (autour d’une ville), comprenant au moins 20 000 habitants. Elles doivent notamment être reliées sur le plan des constructions et être fortement connectées avec la commune la plus forte sur le plan économique.

Le 20.2.1994, le peuple et les cantons ont adopté un article constitutionnel destiné à protéger les Alpes des répercussions négatives du transit routier ; cet article exige que les marchandises traversant les Alpes d’une frontière à l’autre soient transférées sur le rail dans un délai de dix ans ; il interdit toute augmentation de la capacité des routes alpines de transit. Cet article est mis en œuvre de manière non-discriminatoire dans la loi sur le transfert du transport de marchandises. Un objectif de 650 000 courses de camions par an à travers les Alpes y est fixé.

L’autorisation d’accès au réseau permet à une entreprise d’emprunter des infrastructures ferroviaires, propres ou étrangères. En Suisse, cette autorisation est délivrée par l’OFT si les critères de fiabilité et de capacité financière et professionnelle sont remplis. Un certificat de sécurité est également nécessaire.

Les balises sont des supports d’information montés dans le lit de la voie et qui servent au transfert des données entre le tronçon et le véhicule ferroviaire en mouvement.

Dispositif technique pour protéger un train faisant course des trains suivants ou de ceux qui arrivent en sens inverse.

Projet d’instrument relevant de l’économie de marché permettant de réguler le nombre de poids lourds en transit par les Alpes grâce à la mise aux enchères de droits de passage.

Le cabotage est l’acheminement de personnes ou de marchandises à l’intérieur d’un pays au moyen d’un véhicule provenant d’un autre pays. Le cabotage n’est permis que dans peu de cas. On appelle « grand cabotage » le trafic entre deux pays avec des véhicules d’un pays tiers (par ex. un transport Munich – Vienne avec un camion suisse).

En transport ferroviaire, le certificat de sécurité confirme qu’une entreprise est organisée de manière à pouvoir circuler sur une infrastructure exploitée par une entreprise tierce avec un personnel et des véhicules déterminés.

Offre du transport combiné accompagné via l’axe du Loetschberg-Simplon ou celui du St-Gothard permettant d’acheminer des camions entiers par le rail (y c. wagon d’accompagnement pour les chauffeurs).

Chemin de fer qui surmonte les dénivellations en ne recourant pas uniquement à l’adhérence entre le rail et la roue, mais qui dispose aussi d’une roue dentée qui s’insère sur une crémaillère posée entre les rails.

Terme servant à désigner la totalité des chemins de fer concessionnaires, à l’exception des CFF. Ces entreprises sont organisées selon le droit privé, tandis que les CFF sont une SA de droit public.

Dans les offres, les comptes prévisionnels servent à attester les coûts non couverts de certaines offres, par ex. celles du transport régional des voyageurs.

Autorisation d’effectuer une tâche incombant à l’Etat, ou autorisation d’utiliser une chose publique sur le plan du droit privé. Le transport régulier et professionnel des voyageurs est soumis à concession. La construction et l’exploitation d’une infrastructure ferroviaire nécessite aussi une concession, qui oblige le propriétaire à construire et à exploiter l’infrastructure de façon réglementaire.

Quiconque veut construire et exploiter une infrastructure ferroviaire a besoin d’une concession conformément à l’art. 5 de la loi sur les chemins de fer (LCdF ; RS 742.101). Ce document autorise et oblige l’entreprise à construire et à exploiter l’infrastructure en se conformant aux prescriptions de la législation ferroviaire.

Personne qui conduit, directement ou indirectement, un véhicule moteur. L’OFT établit les permis de conduire pour ces personnes.

Personne désignée par toute entreprise dont l’activité comporte le transport de marchandises dangereuses par rail (route, voies navigables) ou des opérations d’emballage, de remplissage, d’expédition, de chargement et de déchargement afférentes à ces transports. Les conseillers à la sécurité sont chargés de contribuer à la prévention des risques inhérents à ces activités pour les personnes, les biens ou l’environnement. Suivant les cas et le danger potentiel, les entreprises de transports à câble peuvent être contraintes à désigner un conseiller à la sécurité.

Elément du prix du sillon par lequel l’utilisateur du réseau couvre, en plus du prix minimal (coûts marginaux), une partie des coûts d’infrastructure non couverts. Se calcule en pour-cent des produits du transport.

Subventions allouées en vue des investissements d’entreprises ferroviaires (et parfois d’autres entreprises de transports publics ou de marchandises). La Confédération alloue généralement des contributions à fonds perdus (sans remboursement) ou des prêts (la plupart du temps sans intérêt). A l’heure actuelle, les contributions d’investissement ne sont accordées pratiquement qu’au secteur de l’infrastructure.

Subventions fédérales et cantonales pour des prestations fournies en transport régional de voyageurs par les entreprises ferroviaires (transport et infrastructure), les compagnies de bus, les sociétés de navigation et les installations de transport à câbles, ainsi que pour des prestations fournies par les entreprises ferroviaires lors de l’exploitation de l’infrastructure et en trafic marchandises. Elles correspondent à l’indemnité préalablement convenue pour les coûts non couverts planifiés selon le principe de la commande. A distinguer des contributions d’investissement.

Par controlling, on entend le pilotage et la coordination de l’entreprise, soit une gestion axée sur des résultats concrets. Le controlling stratégique se rapporte aux tâches (faisons-nous les choses justes?), le controlling opérationnel à l’exécution (faisons-nous les choses justes de la bonne manière?).

Accord-cadre visant à protéger durablement la région alpine. Y adhèrent la France, l’Allemagne, l’Autriche, l’Italie, le Liechtenstein, la Slovénie, Monaco, la Suisse et l’Union européenne ; la convention est précisée par neuf protocoles, dont celui des transports. La Suisse a ratifié la convention, mais non les protocoles.

En transport régional de voyageurs, convention conclue après la procédure de commande entre les commanditaires et une entreprise de transport à propos d’une prestation de transports publics. En trafic marchandises, des conventions d’offre peuvent également être passées avec des tiers (par ex. opérateurs du transport combiné).

Convention conclue entre la Confédération et les gestionnaires d’infrastructure (GI). Elle fixe pour quatre ans les prestations à fournir ainsi que les indemnités et aides financières prévues à cet effet.

Lignes internationales définies par l’UE, qui acheminent essentiellement le fret ferroviaire international. La Suisse fait partie intégrante des corridors Zeebrugge – Anvers – Rotterdam – Bâle – Gênes (corridor Rhin-Alpes) et Rotterdam – Anvers – Luxembourg – Metz – Dijon – Lyon/Bâle (corridor Mer du Nord – Méditerranée). Ces corridors font l’objet d’un programme d’amélioration de la qualité auquel participent tous les acteurs (chemins de fer, gestionnaires d’infrastructure et Etats [en l’occurrence NL, D, B, CH et I]). La Suisse est représentée dans les organisations chargées de ces corridors.

La COTIF est une convention internationale sur les transports internationaux ferroviaires. La version actuelle de la COTIF fixe notamment des prescriptions juridiques uniformes pour le transport ferroviaire des voyageurs et des bagages (CIV) et des marchandises (CIM), ainsi que des marchandises dangereuses (RID). La COTIF est gérée par une organisation internationale intergouvernementale, l’OTIF.

Coûts pris en charge non pas par les responsables mais par d’autres acteurs des transports ou par la collectivité (notamment partie des coûts résultant d’accidents, du bruit, de la pollution de l’air, de conséquences climatiques, etc.)

Coûts d’entretien et d’exploitation et amortissements occasionnés par la réalisation d’un projet.

Instrument de la politique fédérale des finances. Permet, pour un projet déterminé ou un groupe de projets semblables, de s’engager financièrement jusqu’au montant maximal autorisé au-delà de l’année budgétaire courante.

Processus de simplification des procédures d’homologation de véhicules ferroviaires grâce à la reconnaissance réciproque par plusieurs pays des homologations et des certificats. La mise en œuvre se fait par des conventions signées par les Etats avec la reconnaissance d’homologations d’autres autorités de sécurité.

En cas de catastrophe, de crise ayant des répercussions d’envergure nationale ou internationale (cas d’événement) ou de conflit armé, la coordination et l’harmonisation des services de transports civils et militaires incombent à l’Office fédéral des transports (OFT). D’une part, la CTE coordonne et soutient la collaboration entre services civils et militaires à la préparation de mesures propres à maîtriser des événements, par exemple une pandémie, une coupure de courant dans tout le pays, une cyber-attaque, un accident nucléaire ou un tremble-ment de terre. D’autre part, en cas d’événement, la CTE est disponible à l’échelon de la Confédération (office fédéral, département, organe, état-major) pour coordonner et harmoniser les mesures concernant les transports afin de maîtriser la situation.

Seul un train peut se trouver à l’intérieur d’une section de voie protégée par un signal (= distance de bloc) ; le train suivant ne peut pénétrer dans la section que lorsque le train précédent l’a quittée. La longueur des sections de voie a une influence considérable sur l’intervalle minimal entre les trains.

Pollution de l’air, bruit, ébranlements ou rayonnement causés ou émis par l’infrastructure ou les installations. A l’endroit de leur impact, on les qualifie d’immissions.

Opérateur du trafic voyageurs et/ou marchandises sur sa propre infrastructure ou sur une infrastructure étrangère. En Suisse, de nombreuses entreprises ferroviaires sont à la fois gestionnaires d’infrastructure (GI) et entreprises de transport ferroviaire (ETF).

Cette notion englobe toutes les entreprises qui transportent des voyageurs ou des marchandises à titre professionnel, que ces entreprises soient concessionnaires ou non.

La notion d’ETC comprend toutes les entreprises de transports publics (TP) ainsi que les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire (GI). Une concession est requise pour le transport régulier et professionnel de voyageurs ainsi que pour la construction et l’exploitation d’une infrastructure ferroviaire. Car celui qui transporte des voyageurs régulièrement et à titre professionnel doit être au bénéfice d’une concession. Avec la réforme des chemins de fer, les CFF en ont aussi obtenu une le 1.1.99, tout comme la Poste le 1.1.98 (réforme de la Poste). La notion d’ETC est indépendante du mode de transport, elle comprend le rail (y compris les trams), les autobus, les trolleybus, les bateaux et les installations de transport à câbles. De plus, tous les GI doivent aussi être titulaires d’une concession. Le trafic marchandises n’est pas soumis au régime de la concession.

Unité de mesure du transport des marchandises ; correspond à la capacité de chargement d’un train routier ou d’un semi-remorque, c.-à-d. à un conteneur de 30, 40 ou 45 pieds, à un conteneur standardisé de 20 pieds (EVP) dépassant 16 tonnes, à deux conteneurs de 20 pieds de moins de 16 tonnes, à trois caisses mobiles plus petites que des conteneurs de 20 pieds, ou encore à un véhicule du transport combiné accompagné.

Par « European Rail Traffic Management System » (ERTMS), la Commission européenne qualifie un vaste système qui englobe tous les dispositifs embarqués et au sol servant à diriger et à surveiller les manœuvres de trains. Les éléments essentiels en sont l’ETCS et le GSM-R.

Le « European Train Control System » (ETCS) est le système européen de contrôle-commande, de signalisation et d’arrêt automatique des trains. Il fait partie de l’ERTMS et est une condition sine qua non pour garantir l’interopérabilité exigée par l’UE. L’ETCS fournit les informations aux conducteurs directement en cabine sur un écran.

Support d’informations monté entre les rails et permettant, à son emplacement (point précis sur le réseau ferroviaire), la transmission d’informations aux trains. Les eurobalises peuvent contenir des informations fixes et/ou variables (dépendantes des enclenchements et des signaux). Cf. aussi ETCS (système européen de contrôle-commande), SIGNUM et ZSI-127 (arrêt automatique des trains), euroloop, balise ETCS.

Câble-antenne d’une certaine longueur, monté entre les rails et servant à transmettre des informations au train. L’Euroloop permet de transférer les données sur une section de ligne, contrairement à l’Eurobalise qui ne permet qu’une transmission ponctuelle.

Processus évaluant s’il est démontré que des exigences pertinentes définies dans la législation et dans les normes relatives à un produit ou un système ont été respectées.

Le terme « exploitation » est utilisé de manière très diverse. En général, il inclut toujours au moins le « secteur opérationnel », « l’entretien » et les « interfaces (souvent sous forme de prescriptions) entre l’homme (personnel déterminant pour la sécurité), le véhicule et l’installation ». La signification précise du terme ressort généralement du contexte dans lequel il est utilisé.

Ce projet a été accepté en votation populaire en 2014 et est en vigueur depuis 2016. Les dispositions de FAIF régissent le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. FAIF a permis de mettre en place le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) qui sert à financer l’entretien et l’aménagement de l’infrastructure. L’autre élément important de FAIF est l’étape d’aménagement 2025. Celle-ci prévoit des projets d’aménagement pour une somme de 6,4 milliards de francs.

Depuis 2008 et pour une durée de 20 ans, le « fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération, le réseau des routes nationales de même que pour les routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques » met à disposition une somme de 20,8 milliards de francs dans les domaines suivants : achèvement du réseau des routes nationales (8,5 milliards) ; élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales (5,5 milliards) ; trafic d’agglomération (6 milliards, dont 2,56 pour des projets urgents et 3,44 pour les projets d’agglomération) ; routes principales dans les zones de montagne et dans les régions périphériques (0,8 milliard). La base légale de ce fonds est la loi sur le fonds d’infrastructure.

Fonds servant au financement des projets FTP. Le fonds était alimenté par une partie de la TVA, de la RPLP, de l’impôt sur les huiles minérales et par des prêts de la Confédération. Limité dans le temps, il a été remplacé dès 2016 par le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) qui est, lui, de durée indéterminée.

Arrêté fédéral sur la réalisation et le financement des projets d’infrastructure des transports publics (FTP), accepté le 29.11.1998 par le peuple et les cantons ; il régissait le financement des grands projets d’infrastructure destinés à moderniser les chemins de fer suisses ; Rail 2000, développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB), NLFA (nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes), raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (raccordement aux LGV) et réduction du bruit des chemins de fer.

Chemin de fer guidé par des rails et mû par un câble d’acier relié au véhicule. Le câble actionné par un moteur (généralement dans la station amont) entraîne le véhicule. Les funiculaires sont utilisés pour surmonter de grandes dénivellations sur de petites distances.

Exploitant et, en règle générale, propriétaire d’infrastructures destinées au trafic ferroviaire (réseau ferroviaire public). La majeure partie des sociétés ferroviaires suisses sont simultanément gestionnaires d’infrastructure et entreprises de transport ferroviaire (ETF). Leur financement est réglé dans des conventions de prestations.

« Global System for Mobile Communications – Railway » est le système radio numérique servant à la transmission vocale et de données destinées aux applications ferroviaires.

cf. Plan sectoriel des transports

Hauteur latérale d’une unité de transport (camion, conteneur) acheminée à travers un tunnel ferroviaire dans le transport combiné accompagné (TCA) ou non accompagné (TCNA) ; ce paramètre est particulièrement important pour la chaussée roulante et le transport de semi-remorques en TCNA.

Impact de substances fermes, liquides ou gazeuses parvenues par émission dans l’environnement.

L’indemnisation correspond à la couverture des coûts non couverts d’une offre commandée en transport régional de voyageurs. Elle dépend des coûts non couverts d’une offre ferme et définitive avec un compte planifié. Une fois la procédure de commande achevée, le montant de l’indemnité pour l’offre commandée est consigné dans une convention d’offre. La Confédération et les cantons indemnisent les entreprises de transport des coûts non couverts selon les comptes planifiés de l’offre de trafic régional de voyageurs qu’ils ont commandée en commun.

Installations et dispositifs fixes nécessaires aux prestations de transport ; pour le trafic ferroviaire, ce sont les voies, les équipements des lignes, les installations électriques, les dispositifs de sécurité, les gares, etc. ; pour le trafic routier, ce sont les voies de circulation, les installations de signalisation, les systèmes de régulation du trafic, etc. Le « secteur de l’infrastructure » au sens de la loi sur les chemins de fer comprend aussi l’exploitation des installations (service du roulement, c.-à-d. l’actionnement des installations de sécurité).

L’initiative des Alpes exigeait de protéger la zone alpine des conséquences négatives du trafic marchandises. Elle a été acceptée en 1994 par le peuple et les cantons. Depuis lors, l’article sur la protection des Alpes dans la Constitution fédérale (art. 84) engage la Confédération à prendre des mesures afin de transférer le trafic marchandises de la route au rail.

En Suisse, les camions et les semi-remorques ne sont pas autorisés à circuler sur les routes entre 22h00 et 05h00 (cf. aussi interdiction de circuler le dimanche).

En Suisse, les camions et les semi-remorques ne sont pas autorisés à circuler sur les routes le dimanche (cf. aussi interdiction de circuler la nuit).

On entend par interopérabilité l’aptitude de divers systèmes, techniques et organisations à fonctionner ensemble. En règle générale, il faut respecter à cet effet des normes communes, condition indispensable à un trafic ferroviaire sûr et international.

La loi du 19 décembre 2008 sur le transfert du transport de marchandises (LTTM) fixe l’objectif du transfert du fret transalpin en déterminant un but quantitatif de 650 000 courses de camions par an ; cet objectif doit être atteint au plus tard deux ans après la mise en service du tunnel de base du St-Gothard. La LTTM contient les dispositions d’exécution de l’« Initiative des Alpes » et de l’article sur la protection des Alpes.

Tous les véhicules ferroviaires, c.-à-d. les locomotives, les wagons de marchandises, les voitures voyageurs et les automotrices

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, avec de nouveaux tunnels de base au St-Gothard, au Loetschberg et au Ceneri. Le tunnel de base du Loetschberg a été ouvert en 2007, celui du St-Gothard le sera en 2016 et celui du Ceneri le sera en 2019. La NLFA est la condition sine qua non de la politique de transfert voulue par la Suisse et elle réduit les temps de parcours en transport de voyageurs.

En transport régional de voyageurs, une entreprise de transport soumet par une offre aux commanditaires (Confédération et cantons) les conditions dans lesquelles elle est prête à conclure une convention d’offre. Les offres incluent entre autres une présentation du projet d’offre, un compte prévisionnel contraignant et des indications sur les véhicules engagés et les tarifs. Le terme d’offre existe aussi dans le contexte du financement de l’exploitation et du maintien de la qualité des infrastructures ferroviaires : les gestionnaires d’infrastructure soumettent à l’OFT une offre contraignante et dûment signée qui répond aux prescriptions financières et fonctionnelles.

Organisation intergouvernementale des transports internationaux ferroviaires. Dans sa forme actuelle, elle existe depuis le 1er mai 1985 sur la base de la COTIF. Elle compte actuellement 50 Etats-membres, plus un membre associé (la Jordanie). C’est un instrument des Etats et non pas des entreprises ferroviaires. Elle est chargée d’établir un régime juridique uniforme pour le transport ferroviaire international des voyageurs et des marchandises (droit des transports, y compris l’acheminement des marchandises dangereuses, ainsi que la procédure pour les prescriptions techniques et l’homologation du matériel ferroviaire).

Instrument de la politique fédérale des finances. Montant maximal fixé pour plusieurs années en vue de crédits budgétaires à faire approuver par le Parlement.

Le plan sectoriel assure en principe la coordination du système global des trafics (routier, ferroviaire, aérien, par voie navigable) entre eux et avec le développement territorial. L’accent y est mis sur les aspects géographiques ou territoriaux.

Prescriptions nationales importantes pour la sécurité. Elles sont obligatoires pour toutes les entreprises de chemin de fer et elles règlent les processus d’exploitation supérieurs (par ex. production). Elles sont promulguées par l’OFT.

Réglementations que les chemins de fer édictent pour l’exploitation relevant de leur responsabilité. Il s’agit aussi des instructions sur le travail du personnel d’exploitation.

Chaque participant aux transports prend en charge les coûts qu’il occasionne.

La Confédération et les cantons commandent aux entreprises de transport l’offre (prestations) du transport régional des voyageurs. Les entreprises soumettent une offre prévoyant des indemnités prédéterminées à hauteur des coûts non couverts prévus. Par ailleurs, la Confédération commande aux gestionnaires d’infrastructure ferroviaire des prestations infrastructurelles et des prestations en trafic marchandises (transport combiné non accompagné et chaussée roulante). Les indemnités sont appelées contributions d’exploitation.

Dans les grands centres (nœuds), les trains arrivent en gare toutes les heures ou demi-heures et ils poursuivent leur route peu après. Pour cette raison, les temps de parcours entre les nœuds doivent être ramenés à moins de 30, 60 ou 90 minutes. Les voyageurs bénéficient ainsi d’un maximum de correspondances et n’ont besoin que d’un minimum de temps pour changer de train. Ce principe permet un horaire convivial et d’une grande simplicité.

Prix qu’une entreprise de transport ferroviaire (ETF) doit payer au gestionnaire d’infrastructure (GI) pour pouvoir utiliser un sillon. Il comprend le prix minimal (coûts marginaux) et, en transport de voyageurs, une contribution à la couverture des frais fixes (contribution de couverture). Il est fixé par la Confédération. Les principes de fixation des prix figurent dans la loi sur les chemins de fer et dans l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire.

Procédure qui, en coordination avec la procédure de l’horaire et sur la base d’une commande auprès des entreprises de transport, conduit à une offre de transports publics soutenue par la Confédération. La procédure de commande s’applique surtout au transport régional des voyageurs et au trafic ferroviaire des marchandises.

La procédure de l’horaire est régie par l’ordonnance sur les horaires. Elle est coordonnée à celle de la commande. Le projet de trafic grandes lignes est fixé au début de la procédure d’horaire et sert de base au projet d’horaire à partir duquel les entreprises de transport peuvent adapter le trafic régional et longues distances. Ensuite a lieu la mise au net détaillée entre les commanditaires (cantons et Confédération) et les entreprises de transport ainsi que la préparation de la publication de l’horaire définitif.

Procédure d’approbation menée par l’OFT en rapport avec la construction et l’exploitation d’infrastructures des chemins de fer, des installations à câbles, des trolleybus et de la navigation. Correspond à une procédure d’autorisation de construire.

Collaboration entre pays alpins (CH, A, D, F, I, la Commission UE en tant qu’observatrice, et SI depuis 2006) afin d’améliorer la sécurité du trafic dans la zone alpine et de transférer le trafic lourd de la route au rail. Cet organe a été instauré après l’incendie survenu dans le tunnel routier du St-Gothard en octobre 2001, 3e accident le plus grave en importance et incendie de tunnel aux suites catastrophiques. Adoption de la déclaration commune du 30 novembre 2001 sur l’amélioration de la sécurité du trafic routier, notamment dans les tunnels de la zone alpine. Institutionnalisation et instances permanentes sous forme d’organe de pilotage « Sécurité du trafic et mobilité dans la zone alpine », de même que groupes de travail œuvrant à la sécurité en matière de circulation, de gestion des événements et d’instruments de gestion du trafic lourd. Rencontre ministérielle tous les 2 à 3 ans pour adapter les travaux.

L’infrastructure ferroviaire est aménagée et développée par étapes dans le cadre d’un programme de développement stratégique. Ce programme est tenu à jour périodiquement par la Confédération avec le concours des cantons des différentes régions de planification et des entreprises ferroviaires concernées. Tous les quatre ans, le Conseil fédéral présente à l’Assemblée fédérale un rapport dans lequel il détaille la prochaine étape d’aménagement et rend compte de l’avancement de l’aménagement ainsi que des adaptations nécessaires dudit programme.

Abréviation usuelle pour le programme de raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Ce programme, décidé en 2005 par le Parlement, porte sur des projets d’une somme globale de 1,1 milliard de francs.

Le concept Rail 2000 a été approuvé en votation populaire du 6.12.1987 par 56,7% des votants. Le financement global de Rail 2000 en deux étapes est une des quatre composantes du fonds FTP adopté à 63,6 % des voix par le peuple et les cantons le 29 novembre 1998. Grâce à des aménagements et à une technologie de pointe, Rail 2000 a amélioré considérablement l’attrait et l’offre des transports publics (liaisons plus fréquentes, plus rapides, plus directes et plus confortables). Son élément fondamental est le principe des nœuds. La première étape (jusqu’en 2005) comprenait les projets de construction qui apportaient les plus grands avantages (le développement ou l’aménagement de la ligne Berne – Olten, entre autres). Par la même occasion, les chemins de fer ont investi dans un matériel roulant qui permet des vitesses nettement plus élevées. La deuxième étape a été intégrée au programme « Développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) ».

Le terme de rayonnement non ionisant (RNI) désigne tout rayonnement électromagnétique ou qui – contrairement au rayonnement ionisant – n’a pas assez d’énergie pour modifier les éléments constitutifs de la matière et des êtres vivants (atomes, molécules). L’alimentation en courant de traction pour les chemins de fer est également source de rayonnement non ionisant.

Péage routier proportionnel à la distance, au poids et aux émissions ; il englobe les coûts routiers (construction, exploitation, entretien) et une partie quantifiable des coûts externes (accidents, bruit, pollution de l’air) ; le 1.1.2001, la RPLP a remplacé la redevance poids lourds forfaitaire. Une partie des recettes de cette redevance alimente le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF).

Projet réalisé dans le cadre du projet FTP. Jusqu’en 2015, l’assainissement du matériel roulant suisse, l’érection d’écrans antibruit (notamment de parois antibruit) et la réalisation de mesures aux bâtiments (notamment fenêtres antibruit) ont permis d’améliorer considérablement permettra d’améliorer la situation sonore le long des lignes ferroviaires. Le programme subséquent prévoit l’interdiction générale des wagons non assainis dès 2020.

La réforme suisse des chemins de fer contient des étapes visant à rendre les transports publics et notamment le trafic ferroviaire plus attrayants, plus performants et plus compétitifs. Ce processus de réforme a été lancé en 1999 avec la réforme des chemins de fer 1 et il se poursuit en permanence. Ont suivi les deux parties de la réforme des chemins de fer 2 (en 2010 et en 2013). La prochaine étape sera le projet « Organisation de l’infrastructure ferroviaire (OBI) ». La réforme des chemins de fer a aussi pour but de garantir l’interopérabilité du système ferroviaire suisse. A cet effet, la Suisse transpose dans son droit les prescriptions de l’UE dans la mesure où elles sont judicieuses et praticables.

Registre national des véhicules. Ce type de registre existe dans chaque pays européen.

Répartition du volume de trafic entre les modes de transport ; indice décrivant la part de chaque mode par rapport à l’ensemble du trafic ou à un segment déterminé du trafic (par ex. trafic marchandises).

Par service direct, on entend le transport de bout en bout de voyageurs et de marchandises entre deux ou plusieurs entreprises de transport et ce, sur la base d’un seul contrat de transport et d’un tarif commun (il ne faut prendre qu’un billet pour tout le trajet).

Prestations commandées et payées par l’Etat, qui sont mises à disposition du public.

Dispositif suisse d’arrêt automatique des trains datant des années 30 ; il comprend les fonctions « avertissement » et « arrêt » (frein d’urgence). Signum sera remplacé par le système ETCS.

Itinéraire d’un train, défini dans le temps et l’espace. Ce terme correspond à la notion de « slot » ou de « créneau horaire » dans le trafic aérien. Le nombre de sillons disponibles renseigne sur la capacité d’un tronçon déterminé et non pas sur la charge proprement dite qui résulte du nombre de trains en circulation.

Instrument de budgétisation du fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), destiné à surveiller la limite des avances et à simuler, par un modèle, les modifications des recettes et des dépenses, ainsi que les paramètres du fonds.

Les sites contaminés sont des sites pollués qui ont des effets nocifs ou incommodants sur la santé humaine ou sur l’environnement, ou pour lesquels il existe un danger concret que de tels effets apparaissent. Ces sites nécessitent un assainissement.

Spécifications techniques pour l’interopérabilité du réseau ferroviaire européen. Elles ont pour but de relier les réseaux ferroviaires nationaux et de promouvoir l’accès à ces réseaux. Les STI sont établies sur mandat de la Commission européenne.

Dans la stratégie du propriétaire, le Conseil fédéral, seul actionnaire des CFF, définit les buts stratégiques de ceux-ci pour des périodes de quatre ans (la première fois de 1999 à 2002). Cette stratégie est fixée par le DETEC et l’Administration fédérale des finances (AFF) en collaboration avec les CFF, puis décidée par le Conseil fédéral (cf. aussi convention sur les prestations).

Opérations effectuées et mesures prises par les autorités pour garantir que les produits sont conformes aux exigences pertinente définies dans la législation ou dans les normes et qu’ils ne portent atteinte ni à la santé, ni à la sécurité, ni à d’autres aspects de la protection de l’intérêt public.

Redevances versées par les utilisateurs pour l’utilisation de l’infrastructure et pour les prestations en trafic individuel motorisé et en transports publics.

Projet de redevance sur le trafic routier lourd empruntant certaines infrastructures alpines (en Suisse : Grand-Saint-Bernard, Simplon, Saint-Gothard et San Bernardino) ; l’accord avec l’UE sur les transports terrestres prévoit l’éventualité de cette taxe.

Installation de transbordement et de traitement du transport combiné non accompagné et accompagné (chargement, déchargement, distribution, entreposage temporaire).

Trafic au sein des agglomérations. Le fonds d’infrastructure finance, à raison de 6 milliards de francs répartis sur 20 ans, les mesures des transports publics et privés du trafic d’agglomération.

Trafic traversant la Suisse, dont la provenance et le lieu de destination se trouvent en dehors de la Suisse. A distinguer du trafic d’exportation, du trafic d’importation et du trafic intérieur.

Transport de marchandises de provenance suisse destinées à l’étranger.

Trafic national et international entre les villes. Il assure son propre financement, c’est-à-dire qu’il ne bénéficie pas d’indemnisations.

Trafic dont la provenance et le lieu de destination se trouvent en Suisse. A distinguer du trafic d’importation, du trafic d’exportation et du trafic de transit.

Offres de transports publics qui servent à la desserte fine des localités ; cette desserte est caractérisée par des intervalles courts entre les arrêts. En règle générale, ils ne sont pas éloignés de plus de 1,5 km du prochain arrêt d’une ligne régionale.

Transport de marchandises dans des wagons spéciaux ou par groupes de wagons (ne formant pas un train entier). Les marchandises sont chargées, transférées, déversées, transvasées par pompage, etc. dans les wagons. Ceux-ci sont triés un à un si nécessaire. Le groupement et le tri des transports a lieu en général dans les gares de triage. Le TPWCI peut aussi comprendre des wagons du transport combiné. Le TPWCI est surtout compétitif lorsque les destinataires et les expéditeurs/chargeurs sont accessibles directement grâce à une voie de raccordement.

Trafic qui traverse les Alpes. Pour le trafic routier de marchandises, les passages les plus appropriés en Suisse sont le Saint-Gothard, le San Bernardino, le Grand-Saint-Bernard et le Simplon ; en trafic ferroviaire, ce sont le Saint-Gothard et le Simplon.

Livraison et collecte par camion des contenants (conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques) en provenance ou à destination d’un terminal.

Transport de marchandises par plusieurs modes de transport (généralement route, rail, navigation intérieure) dans des unités de chargement (conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques) ; le passage des unités de chargement entre les moyens de transport sans changement du contenant permet de transporter les marchandises globalement dans le cadre d’une chaîne de transport continue. On distingue transport combiné accompagné (TCA) et transport combiné non accompagné (TCNA).

On parle de transport combiné accompagné lorsqu’un véhicule à moteur accompagné de son conducteur est acheminé par un autre mode de transport (par ex. chemin de fer ou ferry-boat). Dans le trafic transalpin, il s’agit du chargement sur le train de camions et de semi-remorques : le conducteur voyage dans un wagon d’accompagnement séparé (cf. aussi chaussée roulante, CR).

Transport d’un véhicule à moteur, non accompagné de son conducteur, par un autre mode de transport (par ex. ferry-boat ou train) ou transport de conteneurs ou de caisses mobiles par plusieurs modes (par ex. rail-route ou bateau rhénan-rail).

Transport de matières et d’objets qui, de par leur nature, leurs propriétés physiques ou chimiques ou leur état peuvent présenter certains dangers. Il s’agit de dangers pour la vie et la santé, l’environnement et d’autres biens.

A distinguer du trafic grandes lignes (ou interurbain), du trafic local et du trafic (purement) touristique ; il s’agit du transport de voyageurs au sein d’une région, RER compris, et de la desserte de base de localités, de même que du transport de voyageurs avec des régions voisines, aussi étrangères, par ex. une liaison de bus dans des vallées périphériques. La Confédération et les cantons commandent conjointement le trafic régional des voyageurs et versent des indemnités à ce titre.

Les TP englobent les prestations de transport par des courses régulières accessibles à chacun selon un horaire et à certaines conditions. En Suisse, ils incluent non seulement les transports par rail, tram et bus, mais aussi par bateau et par installation à câbles.

Cette association ferroviaire internationale, fondée en 1922, a pour but d’uniformiser les conditions d’exploitation des chemins de fer. A l’heure actuelle, c’est l’organisation internationale chargée de promouvoir la collaboration entre les chemins de fer du monde entier et les actions destinées au développement du trafic ferroviaire. Ses membres – plus de 200 – sont surtout des entreprises ferroviaires, des gestionnaires d’infrastructure et des entreprises qui exercent une activité complétant l’offre des chemins de fer.

Desserte, par des voies ferrées destinées au transport de marchandises, d’un terrain ou d’un bâtiment ne faisant pas partie de l’infrastructure ferroviaire ; en règle générale propriété privée.

Le projet « Développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) » vise à étendre l’aménagement des capacités du trafic voyageurs et marchandises. Il s’agit de la deuxième étape du programme Rail 2000. Les mesures sont financées par le fonds d’infrastructure ferroviaire. Les différents projets seront achevés d’ici à 2025.

Dispositif d’arrêt automatique des trains pour les chemins de fer non interopérables, basé sur le matériel informatique de l’ETCS. ZSI-127 est le dispositif standard pour les chemins de fer à voie étroite et il inclut des fonctionnalités destinées aux chemins de fer à crémaillère, ce qui n’est pas le cas de l’ETCS.

Système de contrôle de la marche des trains qui surveille en permanence la vitesse entre le signal avancé et le signal principal ; il est parfois complété par des boucles inductives (loops). Il sera remplacé progressivement par l’ETCS.