Le tunnel de base du Ceneri, dernier élément des NLFA, sera mis en service fin 2020. Au début de cette année, les responsables de l’OFT rencontrent leurs homologues des ministères des transports allemand et italien pour discuter de l’état actuel d’avancement et de la procédure à suivre pour les lignes d’accès. La Suisse continue en outre de s’engager au niveau international pour faciliter le transport ferroviaire transfrontalier.
Les lignes d’accès à la NLFA : regard sur les pays voisins
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Avec l’entrée en exploitation du tunnel de base du Ceneri à la fin de l’année, la Suisse mettra en service l’ensemble de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), ainsi que le corridor 4 mètres sur l’entier de l’axe du Saint-Gothard, réalisation décidée en sus. Après une phase d’introduction, ces ouvrages pourront atteindre leur pleine performance à partir de la fin de 2022 et amélioreront les capacités et les conditions de production du fret ferroviaire transalpin à travers la Suisse.
C’est aussi un défi pour les pays voisins : dans les années 1990, l’Allemagne et l’Italie se sont engagées à compléter leur réseau ferroviaire, en particulier les lignes d’accès à la NLFA, progressivement et en fonction de la demande.
En Allemagne, l’élément central est l’aménagement à quatre voies de la ligne Bâle–Karlsruhe (ligne de la vallée du Rhin). Comme on le sait, des retards sur la planification initiale sont survenus pour diverses raisons. Selon les prévisions actuelles, les derniers éléments de l’aménagement seront achevés vers 2040/41.
Mesures efficaces à court terme en Allemagne
L’Allemagne a réagi : des mesures d’exploitation et de petits aménagements de l’actuelle ligne de la vallée du Rhin visent à créer à court terme davantage de possibilités de déviation des trains de marchandises. Le ministre allemand des transports, Andreas Scheuer, et la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga ont signé une convention à cet effet en mai 2019 à Leipzig. Grâce à ces mesures, une cinquantaine de trains de marchandises supplémentaires par jour et par sens pourront emprunter cette voie d’accès à la NLFA, ce qui permet de satisfaire la demande jusqu’à nouvel ordre.
Dans le cadre du comité de pilotage Allemagne-Suisse, la délégation allemande a rendu compte à Berne, début février, de la mise en œuvre des mesures décidées à Leipzig. Elle a indiqué queles mesures transitoires sont en bonne voie, et les mesures décidées à Leipzig devraient être réalisées d’ici à 2023.
Par ailleurs, l’Allemagne a alloué nettement plus de moyens aux infrastructures ferroviaires ces derniers mois : grâce au plan stratégique du fret ferroviaire et au paquet climatique, le rail dispose de plusieurs milliards d’euros supplémentaires.
Alternatives à l’accès nord par la vallée du Rhin
L’interruption de la ligne de la vallée du Rhin près de Rastatt en 2017 a révélé que de bons itinéraires de déviation sont nécessaires. La Suisse et l’Allemagne ont l’intention d’aménager la ligne Stuttgart–Zurich pour les transports à grand gabarit afin que celle-ci puisse servir de parcours alternatif en cas de perturbation sur la ligne de la vallée du Rhin. En outre, le corridor Mer du Nord-Méditerranée offre une autre voie d’accès à la NLFA potentiellement performante depuis les ports de la mer du Nord via la France et Bâle. La Suisse est en pourparlers avec les pays riverains (Belgique, France, Luxembourg, Pays-Bas), afin de disposer de voies d’accès efficaces des deux côtés du Rhin grâce à un aménagement à quatre mètres de hauteur aux angles sur la ligne Metz-Bâle.
L’Italie est prête pour la mise en service complète de la NLFA
Il existe également une capacité suffisante d’accès à la NLFA sur les trois tronçons concernés en Italie (Novare–Domodossola–Simplon, Gallarate–Luino–Bellinzone; Milan–Chiasso–Bellinzone). L’aménagement des tronçons via Luino et via Chiasso en vue des transports à grand gabarit de quatre mètres de hauteur aux angles pourra probablement être réalisé dans les délais et dans les limites du budget. Dès fin 2020, les transports de ce segment de marché en pleine croissance pourront emprunter tout l’axe du Saint-Gothard jusqu’aux terminaux du nord de l’Italie.
Quant au prolongement sud de l’axe du Loetschberg-Simplon, l’objectif de créer un corridor ininterrompu permettant les transports de véhicules de quatre mètres de hauteur aux angles est maintenu. Le Parlement a approuvé en 2013 les fonds nécessaires pour l’aménagement de cet axe sur sol italien. Les négociations en vue d’un accord sur la question entre Berne et Rome sont en bonne voie.
Simplifier davantage le transport international
Afin d’intensifier le transfert, la Suisse œuvre à la simplification du transport ferroviaire transfrontalier au sein de divers organismes internationaux. Elle s’engage notamment pour l’introduction de langues d’exploitation supplémentaires sur les lignes importantes, l’harmonisation des prescriptions d’exploitation et des normes techniques, l’uniformisation de la longueur des trains et des systèmes de contrôle de la marche des trains, mais aussi pour sa participation à une procédure d’homologation uniformisée du matériel roulant à l’échelle européenne. Les travaux se poursuivent également en ce qui concerne la mise en œuvre de mesures organisationnelles suite à la rupture de ligne à Rastatt en 2017, par exemple la conception de plans de déviation en cas de perturbations internationales et la planification coordonnée des travaux de construction sur les lignes principales.
La Suisse profite aussi des rencontres internationales pour présenter ses premières expériences d’un nouvel instrument de garantie de capacité pour le fret ferroviaire. Elle a en effet introduit une stratégie d’utilisation du réseau (STUR) assortie de plans d’utilisation du réseau (PLUR) visant à assurer l’égalité de traitement entre transport de marchandises et de voyageurs en matière d’attribution des sillons sur le réseau ferroviaire suisse. Cela permet de fournir des sillons de bonne qualité pour les deux types de transport et de créer une sécurité de planification à plus long terme.
OFT Actualités n° 76 février 2020
