Sur la base de l'art. 23l de la loi sur les chemins de fer (LCdF), l'organisme suisse d'attribution des sillons tient un registre contenant les informations nécessaires à la circulation sur l'infrastructure, conformément aux exigences de l'annexe de la décision d'exécution 2019/777/UE.
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Ce registre de l'infrastructure est un système d'information sur l'infrastructure ferroviaire suisse à voie normale. Il joue un rôle central tant pour les autorisations pour les véhicules ferroviaires que pour l'accès au réseau.
Les informations contenues dans le registre représente la situation actuelle de l'infrastructure. Le registre est en évolution constante dans le but de suivre l'évolution du système au niveau européen.
Il est à la disposition de tous ceux qui ont besoin d'informations sur l'infrastructure ferroviaire et assure une description technique et opérationnelle uniforme de l'infrastructure.
L'utilisation du registre de l'infrastructure est prévue par la directive UE 2016/797 pour le contrôle de compatibilité entre un type de véhicule et l'infrastructure.
FAQ Registre de l'infrastructure
Quelles sont les bases légales concernant le RINF ?
En Suisse, il existe un RINF mis en place par l’OFT et qui est géré et développé par le SAS (NRE). Pour le trafic sur territoire Suisse, est-il obligatoire d’utiliser ce RINF Suisse ou l’utilisation du RINF de l’ERA est-il également autorisée ?
A partir de quand l’utilisation du RINF est-elle obligatoire ?
Qui est responsable des données de l’infrastructure publiées dans le RINF ?
Quelle est le degré de détail de la topologie nécessaire pour le RINF ?
L’Utilisation du registre de l’infrastructure dans le cadre de l’accès au réseau, pour le comparatif de compatibilité entre un type de véhicule et l’infrastructure est-elle obligatoire ?
Quel processus doit mettre en place une entreprise pour l’utilisation du RINF ? (Concerne les GI comme les ETF)
Comment fonctionne le RCC pour l’utilisation par une ETF dans le cadre du contrôle de compatibilité prévu à l’art. 12a OCF ?
Quelle est la planification de la mise en service du RCC en Suisse ?
L’utilisation du tool automatique de comparaison, contenu dans le RINF et aussi nommé RCC, est-elle également une obligation pour une ETF, qui doit faire le comparatif entre un véhicule et l’infrastructure ?
Qui est responsable du résultat ressortant de l’utilisation du RINF pour le contrôle de compatibilité entre les types de véhicules et l’infrastructure ?
Combien de temps est valable un contrôle de compatibilité obtenu par le RINF et pourquoi ?
Le but du RINF est-il de remplacer complètement les contrôle actuellement fait par les GI concernant les véhicules utilisés sur leur infrastructure ?
Utilisation du RCC : quels sont les critères déclencheurs pour la réalisation ou le renouvellement d'un contrôle de compatibilité entre les types de véhicules et les lignes utilisées dans les bases juridiques de l'UE et de la Suisse ?
N’y a-t-il pas plus de travail pour les ETF, si celle-ci doivent suivre différents processus pour le réseau interopérable et le réseau non interopérable ?
La numérisation du processus manuel actuellement en vigueur permet-elle de réaliser les économies escomptées ?
Compte tenu du grand nombre de paramètres utilisés pour la compatibilité entre les véhicules et l’infrastructure, la question de la source de ces paramètres pour les véhicules est importante. La gestion de ces paramètres ne devrait-elle pas également être automatisée ?
Est-il possible de réutiliser les résultats résultants d’un contrôle RCC sous forme électronique ?
Comment s'assurer que la logique de contrôle du système Suisse ("quels paramètres du véhicule sont compatibles avec quels paramètres de l'infrastructure") correspond exactement à celle de l'ERA-RCC, de sorte qu'il n'y ait pas de résultats de contrôle différents ?
La directive européenne impose t’elle l’utilisation du tool RCC du RINF pour le contrôle de compatibilité entre les types de véhicule et les lignes ferroviaire ?
Quel sont les processus concernés par l’utilisation du RINF ?
Le RINF actuel, avec son niveau de détail est-il en mesure de répondre aux attentes futures qui devrait arriver avec les dernières décisions européennes de 2023 ?
Quels sont les paramètres nécessaires pour la mise en application du RCC ?
Comment les GI doivent-ils gérer l'absence de possibilité de comparaison dans l'outil RCC concernant les spécialités nationales ? Exemples : • rayons étroits < 250m • pentes supérieures à 40 %
Accord du 21 juin 1999 entre la confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route, Annexe 1, section 4
> Validité des directives UE 2016/797, 2016/798 ainsi que le règlement 2019/777 en Suisse
Directive (UE) 2016/797, Art. 21, ch. 3, let. d
> Utilisation du RINF pour les autorisations de mise sur le marché d’un véhicule
Directive (UE) 2016/797, Art. 23, ch. 1, let. b
> Vérification préalable à l’utilisation, des véhicules munis d’une autorisation et obligation d’utilisation du RINF dans ce cadre
Directive (UE) 2016/797, Art 49 Registre de l’infrastructure
> Obligation des GI de livraison des données
> Définition des cas d’utilisation du RINF, définition des processus d’exploitation du RINF, définition des paramètres nécessaires pour l’exploitation du RINF
Loi fédérale sur les chemins de fer (LCdF), Art. 9u (Registre de l’infrastructure)
> Obligation de fourniture des données nécessaires pour l’exploitation du registre de l’infrastructure
Loi fédérale sur les chemins de fer (LCdF), Art. 23l, (Traitement des données)
> Habilitation pour l’OFT a recenser des données pertinentes pour l’interopérabilité, les traiter et les publier
Ordonnance sur la construction et l’exploitation des chemins de fer (OCF), Art. 12a
> Avant l’utilisation d’un véhicule, les entreprises de transport ferroviaire et les gestionnaires d’infrastructure effectuent les vérifications visées à l’art. 23, par 1 et 2 de la directive (UE) 2016/797
> RINF est fait sur la base du règlement UE 2019/777, obligation des GI de livrer les données pour l’accès au réseau, base légale pour la directive de l’OFT
Il n’y a pas de distinction entre le RINF européen et le RINF suisse. L’un comme l’autre peut être utilisé par les ETF, pour le contrôle de compatibilité pour le trafic sur territoire Suisse.
Le modèle de fonctionnement du RINF au niveau européen prévoit que chaque pays rassemble les données dans un système propre (nommé ici RINF CH) et envoie celle-ci ensuite au système européen.
Les bases légales ne prévoient pas de phase de transition pour l’utilisation du RINF. Celui-ci doit donc être utilisé dès maintenant. La seule restriction qui subsiste concerne le contenu du registre. Les GI n’ont pas encore fourni toutes les données nécessaires avec la qualité attendues.
Comme ces données ne sont pas encore disponibles, les GI doivent encore être contactés individuellement. Ce processus est destiné à être transitoire.
Chaque GI doit publier ses données dans le RINF (Art. 9u LCdF et Art. 15f OCF) mais reste en tout temps responsable de celle-ci, de leur qualité comme de leur exactitude.
Les GI sont responsables des données livrées dans le RINF comme également de la topologie du réseau. Celle-ci est définie par les directives européenne, par le guide d’application de l’ERA et par les documents Suisse publiés par le NRE Suisse.
Le RINF n’est pleinement fonctionnel uniquement si la topologie est complète et sans interruption dans le dessin du réseau. Il est donc indispensable de livrer dès le début une topologie complète du réseau.
Oui, ce point ressort de l’article 23 de la directive UE 2016/797. Cette règle est valable pour le trafic sur le réseau interopérable de par la LCdF.
Les ETF comme les GI ont déjà des processus gérant la thématique de l’accès au réseau et en particulier celui du contrôle de compatibilité ente les types de véhicule et l’infrastructure (SGS). Ces processus fonctionnent aussi bien avec un instrument de contrôle manuel (type Excel…) ou avec un instrument automatique comme le RINF.
Il ne devrait donc pas être nécessaire de créer ou de modifier des processus pour ce besoin.
De plus, chaque entreprise structure son SGS en fonction de ses besoins spécifiques, il n’est donc pas possible de définir globalement quels sont les processus concernés.
Le SAS est responsable du développement technique du système et un manuel d’utilisation, si celui-ci devait se révéler nécessaire, sera publié par le SAS en temps voulu après la phase de test du système.
Le RCC est actuellement en phase de développement et les nouveautés ressortant du paquets STI 2023 seront encore intégrées avant la mise en ligne pour une phase de test. Cette mise en ligne pour une phase de test devrait pouvoir se faire en début d’année 2024.
Oui, il n’est pas nécessaire que toutes les fonctionnalités du RINF soient mentionnée dans la base légale pour que celle-ci fassent partie de l’obligation. De plus le RCC fait partie intégrante du RINF au sens de la base légale européenne comme suisse.
L’art. 23 de la directive 2016/797 stipule qu’une entreprise ferroviaire doit vérifier, sur la base du RINF, si le véhicule est compatible avec l’itinéraire. La procédure ne laisse donc pas la possibilité d'utiliser un système concurrent mis en place par une entreprise.
Les responsabilités restent les mêmes dans l’ancien processus manuel comme dans le nouveau processus automatique. Le GI est responsable de la qualité de ses données, l’ETF est responsable dans le cadre de la mise en application de son SGS, de la sécurité de son trafic.
Le RINF ne connait actuellement pas de limite.
Cependant, la responsabilité du contrôle de compatibilité incombe uniquement à l’entreprise de transport ferroviaire. Celle-ci, dans la cadre de la mise en application de son SGS, doit mettre en place les processus nécessaires pour gérer la question du timing de ce contrôle et de la gestion des modifications de l’infrastructure.
Une migration du processus manuel actuel en main des GI, en direction d’un processus automatique et surtout sous la responsabilité des ETF, est prévue par les directives européenne, comme par la base légale Suisse.
Cette migration a commencé et s'intensifiera dans un avenir proche. Les éléments restants qui ne seront pas intégrés dans ce processus (par exemple, en dehors des STI) feront l'objet de décisions futures au niveau national, coordonnées entre les GI concernées et l'OFT. L'objectif final reste de rendre les processus aussi simples et efficaces que possible.
L’ERA ne définit pas de critère fixe et laisse aux entreprises le soin de régler cette question dans le cadre des SGS respectifs des GI et des ETF. La législation suisse ne définit pas non plus de tels critères.
Les deux processus sont complémentaires : dans le domaine IOP, où le processus est effectué avec le RINF, il n'est plus nécessaire de contacter les GI.
Seuls les thématiques non STI doivent encore être traités manuellement.
Seuls les investissements dans le processus de migration génèrent réellement des économies, et ce dans un deuxième temps, lorsque la mise en œuvre est établie chez chaque acteur. Les économies se produisent avec chaque partie d'un processus qui est automatisée. Il est donc important de ne garder que les parties non automatisables dans les processus manuels et de ne pas conserver de procédures en double.
Les véhicules ayant obtenu une autorisation de type selon le processus européen, sont enregistré dans la base de données européenne ERATV. Une interface est prévue entre cette base de données et le RCC européen.
Pour le RINF Suisse, le développement du RCC prendra également cet aspect en compte et prévoit d’inclure la question d’une interface avec l’ERATV
Il est cependant important de tenir compte du processus de responsabilité des données des véhicules et de leur actualisation.
Une automatisation des données des véhicules existants, sans nouvelles autorisation de type, n’est pas en place à ce jour.
Un export dans un format standard (p. ex. Excel) peut être mis en place. La réutilisation est ensuite du ressort de chaque ETF.
La matrice de base utilisée pour le RINF CH est la même que celle pour le RINF de l’ERA. En cas de modification, ces deux logiques de contrôle sont coordonnées.
Le RCC fait partie intégrante du registre des infrastructures, tant pour l'ERA que pour l'OFT. Il n'est pas nécessaire de mentionner tous les sous-systèmes dans les règles.
Les processus globaux en Suisse correspondent à ceux définis dans les directives de l'UE et mentionnés au point 2.1 de l'annexe du règlement d'exécution 2019/777 du 16 mai 2019.
Ces processus servent également de base à l'introduction des SGS respectifs des différentes entreprises concernées.
La Suisse suit attentivement les évolutions futures du système européen et les décisions relatives à la mise en œuvre seront prises en temps voulu dans le cadre des processus définis à cet effet. (Consultation)
Le RINF actuel répond aux exigences actuelles et sera mis en œuvre en conséquence. Les versions futures évolueront en fonction de nouvelles exigences qui restent à définir.
La base est la directive européenne et le guide d’application de l’ERA.
Le contrôle des éléments qui ne font pas partie des paramètres de la directive européenne doit être effectué en plus du contrôle automatique, et uniquement sur les lignes où il est indispensable. Il ne s'agit donc pas d'un doublon, mais d'un complément.
La sécurité n'est pas remise en cause si le GI concerné met en place une procédure claire qui complète le RINF.
