Im öV-Netz der Schweiz verkehren derzeit rund 6000 Dieselbusse. Aufgrund der gesetzten Klima- und Energieziele sollen diese Busse durch CO2-neutrale Alternativen ersetzt werden, konkret durch Batterie- und Wasserstoffbusse. Eine vom BAV initiierte Auftragsstudie, die beide Lösungen unter die Lupe nimmt, kommt zum Schluss, dass Wasserstoffbusse nur auf Überlandstrecken sinnvoll sind.
Die vom BAV in Auftrag gegebene Studie (P-199) zeigt überraschend, dass Batteriebusse, sobald die Mineralölsteuer-Rückerstattung wegfällt, über den gesamten Lebenszyklus betrachtet günstiger sein werden als Dieselbusse. Grund dafür ist insbesondere, dass Batteriebusse weniger aufwändig gewartet werden müssen und viel weniger Energie benötigen. Die Mineralölsteuer-Rückerstattung ist voraussichtlich ab 2026 hinfällig – so bestimmt es das revidierte CO2-Gesetz, für welches der Bundesrat im Herbst 2022 die Botschaft an das Parlament verabschiedet hat.
Anders sieht es bei den Wasserstoffbussen (Brennstoffzellenbusse und Busse mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor) aus. Brennstoffzellenbusse sind noch nicht wirtschaftlich betreibbar, allerdings könnten sie es werden, wenn in einigen Jahren die Beschaffungspreise infolge grösserer Produktionszahlen deutlich sinken. Busse mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor sind am Markt aktuell noch gar nicht erhältlich, könnten aber mittelfristig vergleichsweise günstig hergestellt werden und die Brennstoffzellenbusse punkto Wirtschaftlichkeit überholen (vgl. hierzu auf den Beitrag «Der Wasserstoff-Verbrennungsmotor auf dem Prüfstand» im vorliegenden Newsletter).
Auch wenn noch unklar ist, wann genau Wasserstoffbusse wirtschaftlich betrieben werden können, zeichnet sich ab, dass sie im Regionalverkehr, wo längere und gerade in der Schweiz topografisch anspruchsvollere Strecken zu überwinden sind, für die Erreichung der Klimaziele eine wichtige Rolle spielen dürften. Hingegen macht es nicht Sinn, Wasserstoffbusse im Stadtverkehr einzusetzen, dort genügen die deutlich effizienteren Batteriebusse den Anforderungen.
Es ist anspruchsvoll, aber möglich, die 6000 Diesel-Busse, die im öV unterwegs sind, durch Batterie- und Wasserstoffbusse zu ersetzen und den entsprechenden Strom CO2-neutral zur Verfügung zu stellen. Mitunter können dabei auch Photovoltaikanlagen auf den Flächen der Transportunternehmen eine Rolle spielen (bez. Fördermöglichkeiten vgl. die Informationen am Ende dieses Newsletters).
Die Vielseitigkeit des grünen Wasserstoffs macht ihn zum idealen Kandidaten für die Dekarbonisierung aller energieintensiven Transportsysteme. Der Schwachpunkt ist die Produktion: Die Reaktion der Wasserelektrolyse muss unter stabilen Bedingungen ablaufen, weshalb Solar- und Windenergie nur sehr bedingt für die Herstellung von Wasserstoff geeignet sind. Um die Schwankungen der Sonneneinstrahlung auszugleichen, kombinieren Hersteller von grünem Wasserstoff die Photovoltaik mit Wasserkraft, insbesondere mit Speicherkraftwerken.
