Il y a 175 ans, le « Spanisch-Brötli-Bahn » était le premier train à circuler en Suisse. Après ses premières heures de gloire, le chemin de fer a été devancé par la voiture au 20e siècle, avant de renaître grâce à l’horaire cadencé, à la baisse du prix de l’abonnement demi-tarif et au programme d’infrastructure ferroviaire RAIL 2000.
175 ans de chemins de fer : du pays du train au pays de la voiture – et retour
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© Jean Vernet
Après le « Spanisch-Brötli-Bahn », différents chemins de fer privés ont été rapidement mis en service. En l’espace de quelques décennies, la Suisse s’est dotée d’un réseau ferroviaire performant et à la fin du 19e siècle, le train était clairement le moyen de transport dominant en Suisse. Du fait de l’étatisation des principaux chemins de fer privés pour former les CFF, de grandes parties de ce réseau de transports sont devenues propriété de la Confédération au début du 20e siècle. Cependant, après avoir prouvé sa grande importance, y compris du point de vue militaire au cours de la première guerre mondiale, le rail a subi une pression grandissante au cours des décennies suivantes : la généralisation de l’automobile et des camions l’a fortement mis à mal. Cela a notamment eu pour conséquence, en 1935, la transformation de l’ancienne division des chemins de fer de la Confédération en un Office fédéral des transport (OFT), chargé entre autres « du rapport concurrentiel entre le train et la voiture ».
Après une brève embellie pour des raisons militaires au cours de la seconde guerre mondiale, le recul du chemin de fer s’est poursuivi en Suisse. La construction du réseau autoroutier l’a encore plus poussé dans la défensive et différentes lignes secondaires non rentables ont été supprimées. Les recommandations finales d’une « conception globale des transports » dans l’idée de renforcer le chemin de fer face à la route ont suscité le scepticisme et ont par conséquent été refusées par les électeurs.
Le modèle du pays ferroviaire Suisse
Il fallait de nouvelles idées pour faire renaître le chemin de fer. Dès les années 80, ces idées ont vu le jour aussi bien dans le secteur ferroviaire qu’au niveau de la Confédération : des conceptions ont été introduites, telles que l’horaire cadencé et le principe des nœuds avec des arrivées peu avant les heures pleines et des départs peu après pour offrir des correspondances optimales dans toutes les grandes villes. Dans la foulée des discussions sur la « mort des forêts », l’abonnement demi-tarif est devenu meilleur marché et la Confédération a décidé de développer le réseau ferroviaire de manière substantielle. Le programme RAIL 2000 a permis de réaliser notamment le nouveau tronçon entre Berne et Olten et de réduire ainsi à moins d’une heure le temps de parcours entre Berne et les villes de Bâle, Lucerne et Zurich. Peu de temps après, au Loetschberg, le premier tunnel de base des NLFA a été mis en service. Le chemin de fer, pièce maîtresse des transports publics, a pris son deuxième grand essor en Suisse et il est depuis régulièrement présenté, à juste titre, comme un modèle à l’étranger.
Ces dernières années, la part du rail dans l’ensemble du transport de voyageurs (répartition modale) a de nouveau stagné malgré des aménagements supplémentaires. La branche est appelée à réagir avec des concepts innovants et à convaincre les usagers en exploitant des trains ponctuels et sûrs et en proposant des offres fiables et faciles à réserver. Dans le cadre de la stratégie à long terme « RAIL 2050 », la Confédération présentera prochainement des idées visant à donner un nouvel élan au chemin de fer, en particulier dans l’intérêt de la politique climatique et de la sécurité d’approvisionnement.
OFT Actualités n° 99 mai 2022
