Le Parlement s’est saisi du message sur l’organisation de l’infrastructure ferroviaire (OBI). Ce message traite notamment d’une question épineuse qui se pose depuis des années aux transports publics : comment concilier concurrence et coopération pour donner au système des transports publics la meilleure organisation possible et offrir aux passagers un maximum de confort ?
La réforme des chemins de fer en Suisse a commencé il y a vingt ans. OBI est une étape de plus vers un agencement optimal du système des transports publics. Ce dernier s’inscrit dans un foyer de tensions entre l’intérêt légitime des passagers à profiter d’une mobilité simple et confortable d’une part, et des transports commandés par l’État à des entreprises de transport en majorité semi-étatiques ou étatiques, ainsi qu’à un grand nombre de communautés régionales, d’autre part. En présentant OBI, le Conseil fédéral propose un instrument intitulé « maîtrise du système », propre à permettre l’émergence de solutions standardisées au besoin pour accomplir des tâches d’ordre supérieur dans les transports publics.
Il est indubitable que dans bien des cas, l’indépendance des entreprises de transport ou des communautés se traduit par des solutions efficientes et créatives. Or parfois, la variété fait peu de sens. Le registre des « resquilleurs », dont le Parlement a créé la base juridique il y a deux ans, en est un exemple. L’Union des transports publics (UTP) travaille à une solution valable pour toute la Suisse, mais elle n’y est guère encouragée car diverses entreprises de transport tiennent à leur propre registre. Même lorsque l’UTP, dans quelque temps, aura créé un registre valable pour toute la Suisse, toutes les entreprises de transport resteront libres d’y participer ou non. Cela n’est ni efficient ni efficace.
Pour qu’il soit plus simple pour tous de voyager
Il existe encore d’autres potentiels d’amélioration : les jeunes qui ont un abonnement « Voie 7 » doivent vérifier avant chaque trajet si l’entreprise de transport reconnaît l’abonnement. Les limites d’âge et les réductions pour les enfants et les jeunes peuvent varier d’une communauté tarifaire à l’autre. Et il arrive que le même titre de transport ait diverses durées de validité (par ex. carte journalière). Dans quelle mesure les titres de transport de zones tarifaires peuvent-ils être valables sur une partie du trajet en train direct ? La question se pose régulièrement. Enfin, les propriétaires de chiens doivent se demander avant de partir s’ils doivent acheter un billet pour leur animal. Aujourd’hui, cela peut dépendre du trajet, du poids du chien, de sa taille et même de la façon de le transporter (sur les genoux, dans une corbeille). Dans l’ensemble, il existe dans le monde des transports publics suisses des milliers de titres de transport différents. Jusqu’ici, le secteur n’a pas réussi à simplifier ni à unifier son assortiment.
Ces structures plutôt lourdes sont contrariantes au quotidien pour tous les voyageurs qui n’ont pas l’abonnement général. Elles font hésiter les usagers occasionnels et risquent d’empêcher le saut quantique que promet la numérisation : un accès simple aux transports publics. Actuellement, diverses applis sont au banc d’essai : elles permettront aux usagers d’emprunter les transports en commun sans devoir auparavant se préoccuper de choisir entre diverses options de billets, et de connaître ainsi le confort de l’abonnement général sans en être titulaires. Mais plutôt que d’ouvrir les systèmes de diffusion à ces applis, il est déjà question de restreindre l’accès à certains assortiments de billets. Si la branche ne parvient pas à établir rapidement un standard national uniformisé et l’accès généralisé à tout l’assortiment de titres de transport pour tous les prestataires, les transports publics suisses risquent de rater le train de l’évolution technologique.
La solution réside dans la maîtrise de système : le nouvel article de loi crée la possibilité de rendre des solutions obligatoires pour tous les acteurs de la branche. Cet instrument existe déjà depuis des années dans le domaine de l’infrastructure ferroviaire et s’est avéré probant. C’est par exemple grâce à lui que le Chemin de fer rhétique a développé le standard d’un nouveau système de contrôle de la marche des trains valable pour les chemins de fer à voie étroite, ou que les CFF produisent le courant de traction pour tous les chemins de fer.
La maîtrise du système n’est pas un chèque en blanc
La proposition de mettre en place ce type de maîtrises de système dans le domaine des transports, et de l’étendre éventuellement aux titres de transport, a suscité des craintes chez certains intervenants. Or ces craintes reposent d’une part sur des malentendus, et d’autre part sur le besoin de pouvoir maintenir leurs propres solutions. La Confédération ne tient pas du tout à s’arroger la souveraineté sur les titres de transport et encore moins à fixer les tarifs. Le secteur des transports publics en reste responsable. La Confédération souhaite seulement se doter d’un outil lui permettant, si nécessaire, de donner à une organisation professionnelle appropriée la compétence de chercher et d’appliquer des solutions standardisées. Le titulaire de la maîtrise de système (gestionnaire du système) est tenu par la loi de conclure par écrit avec les entreprises, les cantons et les groupes d’ayants-droit une convention sur le contenu et l’étendue des tâches systémiques. Si l’article de loi proposé n’est pas formulé avec suffisamment de clarté dans le projet OBI, l’OFT est disposé à en discuter et à l’adapter.
La maîtrise de système est un instrument connu que la Confédération souhaite étendre au secteur des transports, afin de trouver des solutions uniformisées dans l’intérêt des voyageurs. La compétence des entreprises de transport et des communautés d’adapter les tarifs de manière à réaliser les recettes nécessaires reste entière.
Le Conseil national a prévu de se pencher sur le projet OBI jeudi 9 mars, lors de la session de printemps.
OFT Actualités No 47 Février 2017
