Le réseau ferroviaire suisse à voie normale est le premier en Europe à être complètement équipé du système européen standardisé de contrôle-commande de la marche des trains et d’émission de signal ETCS. Au changement d’horaire du 10 décembre 2017, des balises ETCS modernes étaient installées à pratiquement tous les points de signalisation. Avec ce dispositif, les véhicules n’ont plus besoin d’avoir de multiples équipements de sécurité, ce qui permet d’économiser plusieurs centaines de milliers de francs par locomotive.
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L’Office fédéral des transports (OFT) a mis en vigueur au 1er mai 2012 la directive « Contrôle de la marche des trains dans le réseau ferroviaire suisse à voie normale ». Cette directive impose la migration des systèmes de contrôle de la marche des trains de type Integra SIGNUM et ZUB 121, qui ont plusieurs décennies d’existence, vers l’ETCS (European Train Control System) Level 1 Limited Supervision (L1 LS). Sur le réseau ferré suisse à voie normale, environ 14 500 points de signalisation sont concernés. Cinq ans plus tard, cet objectif est pratiquement atteint.
Les CFF, qui avaient environ 12 500 points de signalisation à adapter (environ 11 500 dans le cadre du déploiement du réseau et environ 1000 dans le cadre du remplacement de postes d’enclenchement), ont commencé à installer l’ETCS L1 LS en juillet 2012. A l’exception du tronçon Sion–Sierre, qui sera mis au niveau ETCS Level 2 en 2018, de la ligne Delémont–Boncourt et de la gare de Schaffhouse, l’objectif sera atteint d’ici à la fin de 2017. La migration vers l’ETCS augmente également la sécurité. D’ici à la fin de 2018, les données de surveillance de la vitesse seront transmises à environ 50 % des points de contrôle de la marche des trains.
Au BLS, environ 1300 signaux ont été convertis. L’ETCS ne sera mis en service dans la station d’Oberdiessbach qu’en 2018 à cause du remplacement du poste d’enclenchement. La Südostbahn avait environ 357 signaux à transformer pour la fin de 2017. Quant aux autres chemins de fer à voie normale concernés par la migration, l’opération sera achevée d’ici fin 2018.
Ainsi, depuis le changement d’horaire de décembre 2017 et pour la première fois, les véhicules équipés uniquement de l’ETCS peuvent circuler sur la majeure partie du réseau suisse à voie normale. En ce qui concerne le nouveau matériel roulant, cela permet d’économiser plusieurs centaines de milliers de francs par véhicule puisqu’il n’est plus nécessaire que chacun d’eux soit doté de plusieurs équipements de sécurité. Les aimants SIGNUM et les bobines de couplage ZUB peuvent par ailleurs être retirés des véhicules existants, avec à la clé des économies d’entretien et des gains de fiabilité.
Lignes en zone frontalière
L’ETCS sera également utilisé pour toutes les lignes en zone frontalière vers les pays voisins. Pour diverses raisons, ces lignes ne seront pas encore toutes dotées de l’ETCS à la fin de 2017. Cela concerne notamment les lignes frontalières du corridor Rhin–Alpes dans la région bâloise, entre Iselle et Domodossola et entre Ranzo et Luino. Mais cela devrait être le cas au cours de l’année 2018.
ETCS Level 2
En août 2011, l’OFT avait décidé d’accomplir une étape supplémentaire : à partir de 2025, l’ensemble du réseau suisse à voie normale sera converti successivement à la technologie ETCS Level 2. Cette technologie, qui se passe de signaux externes et qui transmet les instructions directement en cabine de conduite au conducteur de locomotive, est déjà utilisée sur la ligne Mattstetten–Rothrist (ligne Berne–Olten), les lignes de base du Loetschberg, du Saint-Gothard et, à l’avenir, du Ceneri ainsi que sur les lignes d’accès au tunnel de base du Saint-Gothard et entre Lausanne et Villeneuve.
A partir de 2025, de nombreux postes d’enclenchement arriveront en fin de vie et devront être remplacés. L’OFT décidera, d’ici 2019, sur la base de l’expérience acquise et des considérations coûts-utilité, si la mise en œuvre de l’ETCS Level 2 doit être associée à ces remplacements, et de quelle manière.
Système uniformisé pour les chemins de fer à voie étroite
L’OFT a aussi établi, en août 2013, un standard contraignant pour le contrôle de la marche des trains des chemins de fer à voie métrique et à voie spéciale (standard ZBMS). L’exploitation des chemins de fer régionaux et suburbains reste ainsi sûre malgré une utilisation toujours plus intensive grâce à un système de contrôle de la marche des trains performant. Le standard ZBMS est basé sur un système existant (ZSI 127) conçu à partir des composants ETCS standardisés en Europe et déjà exploités avec succès par les compagnies Zentralbahn (zb), Berner Oberland-Bahn (BOB) et Bremgarten-Dietikon-Bahn (BDWM). Le nouveau standard vise également à créer des synergies pour les chemins de fer à voie métrique et à voie spéciale, à réduire les coûts et à unifier les systèmes.
La gestion du système ETCS des chemins de fer à voie normale est assurée par les CFF, tandis que celle du standard ZBMS a été confiée au RhB.
Renforcement du transport ferroviaire transfrontalier
Avec la migration vers l’ETCS sur tout le territoire national, la Suisse a mis en place un système moderne, interopérable et durable de contrôle-commande de la marche des trains et d’émission de signal. Le choix de l’ETCS découle de la mise en service de lignes à grande vitesse, en particulier le nouveau tronçon Mattstetten–Rothrist en 2004, étant donné que les anciens systèmes avec signalisation extérieure ne convenaient pas pour des vitesses allant jusqu’à 200 km/h. La Suisse n’a pas choisi l’un des systèmes nationaux en service sur les lignes à grande vitesse en Allemagne, en France et en Italie. En effet, il était prévisible que la durée de vie technique de ces systèmes était limitée, tandis que l’ETCS est un système standardisé européen, de surcroît perfectionné continuellement.
L’Union européenne prescrit l’ETCS à moyen terme pour les corridors de transport internationaux. La Suisse, située au cœur du corridor nord-sud Rhin–Alpes, a ainsi fait œuvre de pionnière.
OFT Actualités No 56 Décembre 2017
