15.02.2024 – En acceptant l’initiative des Alpes en 1994, les électeurs ont chargé la Confédération de transférer le transport de marchandises transalpin de la route au rail. Cela fait 30 ans que l’OFT met en œuvre la politique de transfert. Bien que l’objectif de 650 000 courses de camions par an n’ait pas encore été atteint, la part de marché du rail dans le transport de marchandises à tout de même augmenté à près de 75 %. Sans les mesures prises, 800 000 camions supplémentaires traverseraient les Alpes chaque année.
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Le 20 février 1994, les citoyens ont décidé à une courte majorité et contre la recommandation du Conseil fédéral et du Parlement d’inscrire l’article sur la protection des Alpes dans la Constitution, donnant ainsi le mandat de transférer le fret transalpin de la route au rail. Dans la loi sur le transfert du transport de marchandises, le Parlement fédéral a stipulé que le nombre de courses effectuées par des camions et des véhicules tracteurs à sellette suisses et étrangers devait passer de 1,4 million en 2000 à 650 000 par an.
Bien que cet objectif n’ait certes pas encore été atteint, on comptait 927 000 véhicules de marchandises lourds en 2022, soit tout de même une baisse de 33,9 % du nombre de camions par rapport à l’année de référence (2000), malgré un trafic total globalement en hausse. Sans les mesures de transfert, 800 000 poids lourds supplémentaires traverseraient aujourd’hui les Alpes par la route. En comparaison avec ses voisins français et autrichiens, la Suisse enregistre actuellement une part très élevée du rail dans le fret transalpin, soit environ 72,5 %. En 2022, cette part était de 9,6 % en France et de 26,6 % en Autriche.
L’adoption de l’initiative des Alpes marquait ainsi le point de départ d’une nouvelle orientation de la politique de transport. Le chemin de fer a pris le rôle dominant dans le fret transalpin ; la politique de transport est devenue un élément essentiel de la politique environnementale.
Une large palette de mesures et d’instruments
La politique de transfert a été une réussite grâce à de nombreuses mesures et instruments décidés et mis en œuvre par la Confédération au cours des 30 dernières années. Il s’agit par exemple de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), qui est calculée en fonction des kilomètres parcourus en Suisse, du poids total autorisé du camion et des émissions du véhicule. Les deux tiers des recettes de la RPLP sont versés au fonds d’infrastructure ferroviaire en vue de la construction de projets ferroviaires.
Pour encourager le report modal, la Suisse a construit la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) et le corridor 4 mètres sur l’axe du Saint-Gothard pour 24 milliards de francs. Les tunnels de base du Saint-Gothard, du Ceneri et du Loetschberg et leur profil unifié permettent à un plus grand nombre de trains de marchandises de circuler dans des conditions facilitées. Les temps de parcours entre le nord et le sud ont été raccourcis. Le transfert des marchandises est soutenu et renforcé par des indemnités d’exploitation et des aides à l’investissement pour le transport combiné non accompagné, la chaussée roulante et les terminaux de transbordement. Dans ce cadre, la Confédération souhaite désormais mettre en œuvre des mesures visant à rendre le transfert encore plus attrayant, y compris pour les transports transalpins plus courts.
Dans un premier temps, l’adoption de l’initiative des Alpes a pesé sur les relations avec l’UE, mais finalement, la nouvelle politique a obtenu un large soutien au niveau international grâce à l’accord sur les transports terrestres. Dans ledit accord, l’UE a reconnu les objectifs et les instruments suisses, notamment la RPLP ainsi que l’interdiction pour les poids lourds de circuler la nuit et le dimanche.
Les défis des lignes d’accès à l’étranger et de la fiabilité du transport
Le potentiel du transfert du trafic n’est pas encore épuisé. Différents facteurs, comme le retard de nombreux trains, les nombreux chantiers souvent mal coordonnés sur le réseau ferré, mais aussi la lenteur de l’aménagement des lignes d’accès au nord de la NLFA, freinent actuellement le transfert. Le défi actuel consiste à garantir la fiabilité et la qualité du transport de marchandises sur les lignes d’accès. Au niveau national, il s’agit de perfectionner la RPLP et de l’adapter à la décarbonisation croissante du fret routier.
Le transfert se réinvente chaque jour : la question du choix entre la route et le rail se pose systématiquement pour chaque transport. Les conditions-cadres de la politique de transfert doivent donc s’adapter à un marché dynamique et à un environnement en constante évolution. Il s’agit de renouveler sans cesse les incitations au transfert : un affaiblissement de la concurrence sur le rail ou une réduction des subventions sans réalisation simultanée de gains de productivité peuvent entraîner la perte de transports ferroviaires au profit de la route.
