Die Störfallverordnung (StFV) soll die Bevölkerung und die Umwelt vor schweren Schädigungen infolge von Störfällen schützen. Sie gilt unter anderem für Eisenbahnanlagen, auf denen gefährliche Güter transportiert oder umgeschlagen werden.
Der Inhaber einer Eisenbahnanlage im Geltungsbereich der Störfallverordnung hat die zuständige Vollzugsbehörde (BAV oder Kantone) einen Kurzbericht einzureichen. Der Bericht beschreibt die Anlage und ihre Umgebung, das Gefahrenpotenzial sowie die bestehenden Sicherheitsmassnahmen (Art. 5 StFV). Zudem enthält er Aussagen zu den möglichen Schädigungen der Bevölkerung und der Umwelt infolge von Störfällen. Der Inhaber der Bahnanlage schätzt dabei das Ausmass der möglichen Schädigung im Kurzbericht ein. Er kann dafür ein Screeningverfahren einsetzen. Aufgrund der Einschätzung entscheidet die zuständige Vollzugsbehörde ob eine eingehende Risikoermittlung erforderlich ist (Art. 6 StFV). Die zuständige Vollzugsbehörde beurteilt dann anhand der vom Inhaber erstellten Risikoermittlung (Art. 7 StFV) die Tragbarkeit des Risikos und die erforderlichen Massnahmen (Art. 8 StFV).
Screening der Personenrisiken
Das BAV schätzt die Personenrisiken, die sich aus dem Transport gefährlicher Güter auf der Bahn ergeben, regelmässig für das ganze der StFV unterstellte Netz ein. Die Ergebnisse werden jeweils in einem Bericht zusammengefasst:
Der aktuelle Bericht kommt zum Schluss, dass auf dem Bahnnetz der Schweiz keine nicht akzeptablen Personenrisiken bestehen.
Screening der Umweltrisiken
Der Transport von gefährlichen Gütern birgt auch für die Umwelt Risiken. Das BAV und das BAFU haben gemeinsam eine Methodik zur Berechnung des Risikos für Grundwasser und Oberflächengewässer entwickelt. Die Ergebnisse der Berechnungen sind ebenfalls in einem Bericht zusammengefasst:
Der Bericht stellt die Untersuchungsergebnisse zu den Streckenabschnitten vor, für die ein erhöhtes Umweltrisiko besteht. Anhand der Datenlage entscheidet die zuständige Vollzugsbehörde, ob der Inhaber des betroffenen Streckenabschnitts eine Risikoermittlung vornehmen muss.
Methodik
Die Methodik für die Berechnung der Personen- und Umweltrisiken wird in Berichten erläutert:
Gemäss der Störfallverordnung (StFV) müssen die Infrastrukturbetreiberinnen (ISB) zur Verminderung des Risikos alle geeigneten Massnahmen treffen, die nach dem Stand der Sicherheitstechnik verfügbar, aufgrund ihrer Erfahrung ergänzt und wirtschaftlich tragbar sind. Das BAV kann gestützt auf Risikoermittlungen zusätzliche Massnahmen verfügen.
Die folgende Richtlinie beschreibt, wie vorzugehen ist, um im Rahmen von Plangenehmigungsverfahren (PGV) die passenden Sicherheitsmassnahmen festzulegen.
Durch eine Siedlungsentwicklung in der Umgebung von Anlagen und Transportachsen kann die Zahl der Personen ansteigen, die durch einen Störfall betroffen wären. Dies kann zusätzliche Massnahmen erfordern. Diese können sehr aufwändig werden. Es kann sein, dass sie vom Inhaber der Anlagen aus wirtschaftlichen oder technischen Gründen nicht umgesetzt werden können. Deshalb müssen die Anliegen der Störfallvorsorge bereits frühzeitig in der Raumplanung berücksichtigt werden.
Eine Planungshilfe der Bundesämter ARE, BAFU und BAV unterstützt diese Aufgabe:
Die Störfallvorsorge befasst sich unter anderem mit den Folgen einer Freisetzung von giftigen Stoffen. Dazu sind verschiedene Studien durchgeführt worden.
Die Studien zur Modellierung der Freisetzung, Ausbreitung und Wirkung von gefährlichen Gütern (ebenfalls auf dieser Seite aufgeführt) weisen darauf hin, dass es bei der Ausbreitung von schweren Gasen Situationen und Fragestellungen gibt, für deren Modellierung herkömmliche Integralmodelle, die in gängigen Softwarepaketen implementiert sind, ungeeignet sind. Insbesondere können sie komplexe Geometrien, wie sie für Ausbreitungsberechnungen von Gasen notwendig sind (z.B. Überbauungen), nicht berücksichtigen. Als Alternative dazu bieten sich CFD-Tools an, die eine räumlich und zeitlich differenzierte Betrachtung der Gasausbreitung erlauben.
In der vorliegenden Studie wird die Ausbreitung von Chlor sowohl mit einem Integralmodell (EFFECTS), als auch mit einem CFD-Modell (FLACS) berechnet und die Ergebnisse miteinander verglichen. Das Ziel ist es, in Zukunft unterschiedliche Modellierungstools für die Ausbreitung von schweren Gasen infolge einer Freisetzung aus einem Bahnkesselwagen spezifisch einsetzen zu können.
Im vorliegenden Projekt wurde die Methode der Bayes’schen Netze verwendet, um die Wahrscheinlichkeit einer Freisetzung von Gefahrgut nach einem Ereignis beim Bahntransport zu berechnen. Es werden sowohl das Bersten eines Tankcontainers bzw. eines Kesselwagens in Folge eines Unfalls, als auch Leckagen nach einer Beschädigung z.B. der Armaturen betrachtet. Auf diese Ereignisse folgt jeweils eine Ausbreitung der Substanz, möglicherweise ein Brand und eine schädlichen Wirkung auf den Menschen.
Bei der Abbildung dieser Ereignisse in Modellen müssen neben ortsspezifischen Einflussgrössen zahlreiche netzspezifische Modellparameter berücksichtigt werden.
Die Wahrscheinlichkeit der Freisetzung wurde in den Screenings Personen- und Umweltrisiken bisher anhand eines Ereignisbaumes modelliert.
In welchem Abstand vom Gleis wird das Gefahrgut mit welcher Wahrscheinlichkeit freigesetzt, wenn ein Güterzug verunfallt und die Tankhülle des Containers/Kesselwagens beschädigt wird? Und von welchen lokalen Gegebenheiten oder Parametern (wie z.B. der Geschwindigkeit des verunfallten Zuges, Charakteristika des Unfallortes und der Infrastruktur ) hängt diese Verteilung ab? In der vorliegenden Studie wurden diese Fragen anhand Unfallberichten untersucht.
Der Umgang mit leicht flüchtigen, toxischen Flüssigkeiten ist mit Risiken behaftet. Zur Abschätzung der Risiken von Gefahrguttransporten mit der Bahn gemäss Störfallverordnung (StFV) werden einerseits netzweite Risikoscreenings (Stufe Kurzbericht), andererseits lokale Risikoermittlungen durchgeführt. Die methodische Basis für die Ermittlung der Risiken soll weiterentwickelt werden, das Ziel des vorliegenden Projektes ist die adäquate Integration der Freisetzung, Ausbreitung und Wirkung von leicht flüchtigen, toxischen Flüssigkeiten.
Gefährliche Güter und insbesondere Chlor werden in der Schweiz vorwiegend auf dem Schienenweg transportiert. Die Transportrouten führen teilweise durch dicht besiedelte Regionen. Zur Abschätzung der damit verbundenen Risiken werden derzeit verschiedene Annahmen, Modelle und EDV-Applikationen verwendet.
Der Transport von brennbaren schweren Gasen auf der Bahn ist mit Risiken für die Bevölkerung in der Umgebung behaftet. Die methodische Basis für die Beurteilung der Risiken aus dem Gefahrguttransport mit der Bahn aus dem Jahr 1998 wurde aktualisiert und weiterentwickelt.
Der Umgang mit leicht brennbaren Flüssigkeiten (zusammengefasst im Leitstoff Benzin) ist mit Risiken behaftet. Zur Abschätzung der Risiken von Gefahrguttransporten mit der Bahn gemäss Störfallverordnung (StFV) werden einerseits netzweite Risikoscreenings (Stufe Kurzbericht), andererseits lokale Risikoermittlungen durchgeführt. Die methodische Basis für die Ermittlung der Risiken soll weiterentwickelt werden, das Ziel des vorliegenden Projektes ist die Aktualisierung der verwendeten Rechenmodelle für die Freisetzung, Ausbreitung und Wirkung auf den Menschen von leicht brennbaren Flüssigkeiten.
