Tunnel de base du Saint-Gothard – une décennie couronnée de succès
Le tunnel de base du Saint-Gothard a été mis en service début juin 2016. Christa Hostettler, directrice de l’OFT, se prononce sur les dix premières années du plus long tunnel ferroviaire du monde.
Christa Hostettler, comment avez-vous vécu l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard, il y a dix ans ?
À l’époque, j’avais été invitée en tant que secrétaire générale de la Conférence suisse des directeurs cantonaux des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de l’environnement. Ce fut un moment inoubliable. Nous nous souvenons tous des images du train qui a traversé le tunnel pour la première fois. Cet événement, auquel ont participé les chefs d’État et de gouvernement de tous les pays voisins ainsi que l’ensemble du Conseil fédéral, a permis à la Suisse de rayonner positivement dans le monde entier.
Quel bilan tirez-vous de ces dix premières années d’exploitation ?
Dans l’ensemble, le bilan est positif : le tunnel de base du Saint-Gothard répond aux attentes. Dans le domaine du transport de voyageurs, il a considérablement accru la part de marché du rail. Il a donné de l’élan au fret ferroviaire et, par conséquent, à la politique de report modal, surtout au début. Depuis, force est de constater que le fret ferroviaire stagne, principalement parce que les lignes d’accès allemandes vers les tunnels de base du Saint-Gothard et du Loetschberg ne sont pas encore entièrement aménagées. Nous surveillons le sujet de près : la Confédération s’engage fortement à tous les niveaux pour que ces travaux soient réalisés rapidement.
En 2023, un grave accident s’est produit dans le tunnel de base du Saint-Gothard lorsqu’une roue d’un train de marchandises s’est brisée, provoquant son déraillement. Quels enseignements peut-on en tirer ?
L’accident a été grave. Le tunnel de base du Saint-Gothard revêt une importance capitale pour le trafic ferroviaire. Les travaux de réparation ont entraîné des perturbations importantes et de longue durée, notamment pour le Tessin. D’un point de vue technique et sécuritaire, la conception du tunnel du Saint-Gothard, deux tubes à une seule voie par sens de circulation, a fait ses preuves : grâce à cela, l’accident n’a heureusement causé que des dégâts matériels. Si l’accident s’était produit sur la pleine voie, les conséquences auraient été bien plus graves. Par la suite, l’OFT a ordonné, sur la base des conclusions du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE), des mesures, visant à éviter autant que possible de nouveaux accidents dus à des ruptures de roues. Toutefois, ces mesures sont actuellement bloquées, car plusieurs détenteurs de wagons ont saisi la justice pour s’y opposer.
Le tunnel de base du Saint-Gothard était un projet sur plusieurs générations. Quels enseignements peut-on en tirer pour la poursuite de l’aménagement du réseau ferroviaire ?
En ce qui concerne l’aménagement ferroviaire, il est apparu en 2024 que le projet d’offre envisagé entraînait des coûts supplémentaires très élevés. C’est pourquoi le DETEC a procédé à une vérification, sur le fond, de l’aménagement et a établi un nouvel ordre des priorités dans le cadre du projet supramodal « Transports ‘45 ». La planification et l’étude de projet de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), à savoir les tunnels de base du Saint-Gothard, du Ceneri et du Loetschberg ont également connu ce genre de phases. Ce qui compte, c’est le résultat : nous avons créé une infrastructure moderne permettant de gérer durablement le trafic sur l’axe nord-sud, et pour laquelle nous sommes enviés. Nous voulons également nous pencher sur l’axe est-ouest : en ce sens, nous devons devons pousser vers une modernisation en profondeur au cours des prochaines décennies. Pour cela, nous avons besoin, comme ce fut le cas pour la NLFA, d’une cohésion politique et d’une démarche coordonnée.