Veröffentlicht am 26. Mai 2025
Infrastrukturregister (RINF)
Auf Grundlage von Art. 23l des Eisenbahngesetzes (EBG) führt die schweizerische Trassenvergabestelle ein Register mit den für den Verkehr notwendigen Informationen über die Infrastruktur gemäss den Anforderungen des Durchführungsbeschlusses 2019/777/EU.
Dieses Infrastrukturregister ist ein Informationssystem über die schweizerische Normalspur-Eisenbahninfrastruktur. Es spielt eine zentrale Rolle sowohl für die Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen als auch für den Zugang zum Schienennetz.
Die im Register enthaltenen Informationen stellen die aktuelle Situation der Infrastruktur dar. Das Register wird ständig weiterentwickelt, um mit der Entwicklung des Systems auf europäischer Ebene Schritt zu halten.
Es steht allen zur Verfügung, die Informationen über die Eisenbahninfrastruktur benötigen, und gewährleistet eine einheitliche technische und betriebliche Beschreibung der Infrastruktur.
Die Nutzung des Infrastrukturregisters, für die Prüfung der Kompatibilität zwischen einem Fahrzeugtyp und der Infrastruktur, ist in der EU-Richtlinie 2016/797 vorgesehen.
Der Fahrzeug-/Streckenabgleich erfolgt in Verantwortung der EVU in Zusammenarbeit mit den ISB (EBV 2019 Art. 83h), solange RINF noch nicht operativ eingesetzt werden können.
Weitere Informationen
FAQ
Abkommen vom 21. Juni 1999 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Strasse, Anhang 1, Abschnitt 4.
> Gültigkeit der EU-Richtlinien 2016/797, 2016/798 sowie der Verordnung 2019/777 in der Schweiz.Richtlinie (EU) 2016/797, Art. 21, Ziff. 3, lit. d.
> Benützung des RINF für die Zulassung eines Fahrzeugs.Richtlinie (EU) 2016/797, Art. 23, Ziff. 1, lit. b.
> Überprüfung vor der Nutzung von Fahrzeugen mit einer Zulassung und Verpflichtung zur Nutzung des RINF in diesem Rahmen.Richtlinie (EU) 2016/797, Art 49 Infrastrukturregister.
> Verpflichtung der ISB für die Datenlieferung.Durchführungsverordnung (EU) zu den gemeinsamen Spezifikationen des Eisenbahninfrastrukturregisters 2019/777
> Definition der Anwendungsfälle des RINF, Definition der Prozesse für den Betrieb des RINF, Definition der für den Betrieb des RINF erforderlichen Parameter.Bundesgesetz über die Eisenbahnen (EBG), Art. 9u (Infrastrukturregister).
> Verpflichtung zur Bereitstellung von Daten die für den Betrieb des Infrastrukturregisters erforderlich sind.Bundesgesetz über die Eisenbahnen (EBG), Art. 23l, (Datenbearbeitung).
> Ermächtigung des BAV, für die Interoperabilität relevante Daten zu ermitteln, zu verarbeiten und zu veröffentlichen.Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (EBV), Art. 12a.
> Vor der Verwendung eines Fahrzeugs führen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Überprüfungen nach Art. 23 Abs. 1 und 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 durch.Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (EBV), Art. 15f Infrastrukturregister.
> RINF erfolgt auf der Grundlage der EU-Verordnung 2019/777, Verpflichtung der ISB, Daten für den Netzzugang zu liefern, Rechtsgrundlage für die BAV-Richtlinie.Es gibt keine Unterscheidung zwischen dem europäischen RINF und dem schweizerischen RINF. Beide können von der EVU für die Kompatibilitätskontrolle für den Verkehr auf Schweizer Gebiet verwendet werden.
Das Betriebsmodell des RINF auf europäischer Ebene sieht vor, dass jedes Land die Daten in einem eigenen System (hier RINF CH genannt) sammelt und dieses dann an das europäische System sendet.
Die gesetzlichen Grundlagen sehen keine Übergangsphase für die Nutzung des RINF vor. Dieser ist daher bereits jetzt zu verwenden. Die einzige noch bestehende Einschränkung betrifft den Inhalt des Registers. Die ISB haben noch nicht alle erforderlichen Daten in der erwarteten Qualität geliefert.
Da diese Daten noch nicht vorliegen, müssen die ISB noch einzeln kontaktiert werden. Dieser Prozess ist als Übergangslösung gedacht.
Jede ISB muss ihre Daten im RINF veröffentlichen (Art. 9u EBG und Art. 15f EBV), bleibt aber jederzeit für diese Daten, ihre Qualität und ihre Genauigkeit verantwortlich.
Die ISB sind für die im RINF gelieferten Daten sowie für die Topologie des Netzes verantwortlich. Die Topologie wird durch die europäischen Richtlinien, dem ERA-Anwendungsleitfaden und die vom NRE Schweiz veröffentlichten Dokumente definiert.
Das RINF ist nur dann voll funktionsfähig, wenn die Topologie vollständig und ohne Unterbrechungen in der Netzgestaltung ist. Es ist daher unerlässlich, von Anfang an eine vollständige Topologie des Netzes zu liefern.
Ja, dies geht aus Artikel 23 der EU-Richtlinie 2016/797 hervor. Diese Regel gilt für den Verkehr auf dem interoperablen Netz nach dem EBG.
Sowohl EVU als auch ISB verfügen bereits über Prozesse, die sich mit der Thematik des Netzzugangs und insbesondere mit der Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugtypen und Infrastruktur befassen (SMS). Diese Prozesse funktionieren sowohl mit einem manuellen Kontrollinstrument (z. B. Excel) als auch mit einem automatischen Instrument wie dem RINF.
Es sollte daher nicht notwendig sein, zusätzliche Prozesse für diesen Bedarf zu erstellen oder bestehende Prozess zu ändern.
Außerdem strukturiert jedes Unternehmen sein SMS nach seinen spezifischen Bedürfnissen, so dass es nicht möglich ist global festzulegen, welche Prozesse betroffen sind.
Die TVS ist für die technische Entwicklung des Systems verantwortlich und ein Benutzerhandbuch, falls es sich als notwendig erweisen sollte, wird von der TVS zu gegebener Zeit nach der Testphase des Systems veröffentlicht.
Das RCC befindet sich derzeit in der Entwicklungsphase und die Neuerungen, die sich aus dem TSI-Paket 2023 ergeben, werden noch eingearbeitet, bevor es für eine Testphase online gestellt wird. Es wird erwartet, dass die Testphase Anfang 2024 beginnen kann.
Ja, es ist nicht notwendig, dass alle Funktionen des RINF in der Rechtsgrundlage erwähnt werden, damit sie Teil der Verpflichtung sind. Darüber hinaus ist das RCC ein integraler Bestandteil des RINF im Sinne der europäischen und schweizerischen Rechtsgrundlage.
Art. 23 der RL 2016/797 besagt, dass ein Eisenbahnunternehmen auf der Grundlage des RINF prüfen muss, ob das Fahrzeug mit der Strecke kompatibel ist. Das Verfahren lässt also nicht die Möglichkeit offen, ein konkurrierendes System zu verwenden, das von einem Unternehmen eingerichtet wird.
Die Verantwortlichkeiten bleiben sowohl im alten manuellen als auch im neuen automatischen Verfahren dieselben. Der ISB ist für die Qualität seiner Daten verantwortlich, die EVU ist im Rahmen der Umsetzung ihres SMS für die Sicherheit ihres Verkehrs verantwortlich.
Das RINF kennt derzeit keine Begrenzung.
Die Verantwortung für die Kompatibilitätskontrolle liegt jedoch ausschließlich beim Eisenbahnverkehrsunternehmen. Das EVU muss im Rahmen der Umsetzung seines SMS die notwendigen Prozesse einführen, um die Frage des Zeitpunkts dieser Prüfung und die Verwaltung von Infrastrukturänderungen zu regeln.
Eine Migration des derzeitigen manuellen Prozesses in der Hand der ISB hin zu einem automatischen Prozess, der vor allem in der Verantwortung der EVU liegt, ist sowohl in den europäischen Richtlinien als auch in der Schweizer Rechtsgrundlage vorgesehen.
Diese Migration hat begonnen und wird sich in der nächsten Zeit intensivieren. Die verbleibenden Elemente, die nicht in diesen Prozess integriert werden (z. B. außerhalb der TSI), werden Gegenstand zukünftiger Entscheidungen auf nationaler Ebene sein, die zwischen den betroffenen ISB und dem BAV abgestimmt werden. Das Endziel bleibt, die Prozesse so einfach und effizient wie möglich zu gestalten.
Die ERA definiert keine festen Kriterien und überlässt es den Unternehmen, diese Frage im Rahmen der jeweiligen ISB- und EVU-SMS zu regeln. Auch die Schweizer Gesetzgebung definiert keine solchen Kriterien.
Die beiden Prozesse sind komplementär: Im IOP-Bereich, wo der Prozess mit dem RINF durchgeführt wird, ist es nicht mehr notwendig, die ISB zu kontaktieren.
Lediglich die nicht TSI Themen müssen noch manuell bearbeitet werden.
Nur Investitionen in den Migrationsprozess bringen tatsächlich Einsparungen, und zwar in einer zweiten Phase, wenn die Umsetzung bei jedem Akteur etabliert ist. Die Einsparungen treten mit jedem Teil eines Prozesses auf, der automatisiert wird. Daher ist es wichtig, nur die nicht automatisierbaren Teile in manuellen Prozessen zu halten und keine doppelten Verfahren beizubehalten.
Fahrzeuge, die eine Typgenehmigung nach dem europäischen Verfahren erhalten haben, werden in der europäischen ERATV-Datenbank registriert. Es ist eine Schnittstelle zwischen dieser Datenbank und dem europäischen RCC vorgesehen.
Für das schweizerische RINF wird die Entwicklung des RCC auch diesen Aspekt berücksichtigen und sieht vor, die Frage einer Schnittstelle mit dem ERATV einzubeziehen.
Es ist jedoch wichtig, den Prozess der Verantwortung für die Fahrzeugdaten und deren Aktualisierung zu berücksichtigen.
Eine Automatisierung der Daten von bestehenden Fahrzeugen ohne neue Typengenehmigung ist derzeit nicht gegeben.
Ein Export in ein Standardformat (z. B. Excel) kann eingerichtet werden. Die Wiederverwendung ist dann Sache der einzelnen EVU.
Für das RINF CH wird die gleiche Basismatrix wie für das RINF ERA verwendet. Bei Änderungen werden diese beiden Kontrolllogiken koordiniert.
Das RCC ist sowohl für die ERA als auch für das BAV integraler Bestandteil des Infrastrukturregisters. Es ist nicht erforderlich, alle Teilsysteme in den Vorschriften aufzuführen.
Die globalen Prozesse in der Schweiz entsprechen denjenigen, die in den EU-Richtlinien festgelegt und im Anhang der Durchführungsverordnung 2019/777 vom 16. Mai 2019 unter Ziffer 2.1 aufgeführt sind.
Diese Prozesse dienen auch als Grundlage für die Einführung der jeweiligen SMS der verschiedenen betroffenen Unternehmen.
Die Schweiz verfolgt aufmerksam die zukünftigen Entwicklungen des europäischen Systems und die Entscheidungen über die Umsetzung werden zu gegebener Zeit im Rahmen der dafür festgelegten Prozesse getroffen. (Konsultation)
Das aktuelle RINF erfüllt die aktuellen Anforderungen und wird entsprechend implementiert. Zukünftige Versionen werden sich aufgrund neuer, noch festzulegender Anforderungen weiterentwickeln.
Grundlage sind die EU-Richtlinie und der ERA-Anwendungsleitfaden.
Die Kontrolle von Elementen, die nicht zu den Parametern der EU-Richtlinie gehören, muss zusätzlich zur automatischen Kontrolle erfolgen, und zwar nur auf den Strecken, auf denen dies unerlässlich ist. Es handelt sich also nicht um eine Verdopplung, sondern um eine Ergänzung.
Die Sicherheit wird nicht in Frage gestellt, wenn der betroffene ISB ein klares Verfahren einführt, das das RINF ergänzt.