Es gibt News! Ab 2026 werden die aktuellen Informationen zum Programm in unseren neuen Newsletter «Einblick in Forschung und Innovation im öffentlichen Verkehr» integriert, der somit auch die Programme Bahninfrastrukturforschung, Innovation im öffentlichen Personenverkehr, Schienengüterverkehr und Eisenbahnlärm umfasst.
In der Zwischenzeit finden Sie in dieser Ausgabe einen Bericht über drei Projekte, die sich mit der Beleuchtung von Bahnsteigen, der Vorbereitung von Zügen und der Reduzierung der Sonneneinstrahlung in Zürcher Trams befassen. Ausserdem stellen wir Ihnen kurz drei Projekte vor, die gerade angelaufen sind.
Wir danken Ihnen für Ihre Treue während all der Jahre, in denen Sie den SETP-Newsletter erhalten haben, und freuen uns darauf, Sie im März mit einer Ausgabe wiederzusehen, die noch mehr Forschung und Innovation im öffentlichen Verkehr zu bieten hat!
Licht an Perrons: nur bei Bedarf!
Viele Bahnhöfe bleiben selbst zu Randzeiten hell erleuchtet – obwohl deutlich weniger Züge verkehren und sich kaum noch Personen auf den Perrons aufhalten. Was wäre, wenn sich die Beleuchtung nur dann einschalten würde, wenn tatsächlich jemand vor Ort ist? Ganz nach dem Prinzip: «So viel Licht wie nötig – so wenig wie möglich!»
Nach diesem Prinzip hat Marc Hächler von der BLS Netz AG in zwei Pilotprojekten untersucht, wie sich eine präsenzgesteuerte Perronbeleuchtung auf den Energieverbrauch auswirkt. Die Tests wurden an den Bahnhöfen Müntschemier und Ringoldingen durchgeführt.
Müntschemier mit zwei 220 langen Perronkanten wird täglich von über 270 Fahrgästen genutzt. Ringoldingen hingegen ist eine kleine Haltestelle mit einer 150 Meter langen Perronkante und zählt rund 30 Pendlerinnen und Pendler pro Tag. Trotz bestehender, bereits energieeffizienter LED-Beleuchtung konnte an beiden Standorten der Energieverbrauch durch intelligente Steuerung und Bewegungsmelder markant gesenkt werden. In Müntschemier sank der Stromverbrauch auf Perron 1 um rund 60 %, auf Perron 2 sogar um 80 % – insgesamt eine Einsparung von etwa 974 kWh pro Jahr. In Ringoldingen reduzierten sich die Einschaltzeiten der Lichtgruppen um bis zu 75 %, was rund 276 kWh weniger Energie entspricht. Zum Einsatz kamen PIR-Sensoren (Passiv-Infrarot-Bewegungsmelder), die auf Wärme und Bewegung reagieren.
Laut Marc Hächler trägt eine bedarfsgerechte Beleuchtung wesentlich zu einer smarten und ressourcenschonenden Infrastruktur im öffentlichen Verkehr bei. Bewegungsmelder unterstützen dabei, Energie zu sparen und Lichtemissionen zu reduzieren. Die Umsetzung erfordert jedoch zusätzliche Investitionen und die Amortisationsdauer variiert je nach eingesetztem Steuerungstechnik-System zwischen 37 und 60 Jahren. Für die BLS erfolgt der Einsatz daher nicht flächendeckend, sondern gezielt an lichtempfindlichen Standorten, um Wirtschaftlichkeit und Ressourcenschonung in Einklang zu bringen.
Wie lässt sich die Vorbereitungszeit von Zügen effizienter gestalten? Dieser Frage ging das SBB-Forschungsprojekt «meteobasierte Vorbereitungsdauer von Zügen» nach – mit dem Ziel, die Energieeffizienz zu steigern und gleichzeitig den Fahrgastkomfort zu wahren.
Ursprünglich sollte dies fahrzeugspezifisch und gestützt auf lokale Wetterdaten – mithilfe thermischer Modelle und Wettervorhersagen – erfolgen, doch die Umsetzung erwies sich als zu komplex und wirtschaftlich nicht tragfähig. «Die Validierung über lange Abstellzeiten war schwierig, und die Anbindung an externe Wetterdienste erwies sich im Hinblick auf eine Ausweitung auf alle Fahrzeuge als zu aufwendig», erklärt Johannes Estermann von der SBB. Stattdessen wurde ein pragmatischerer Ansatz gewählt: Die Einführung einer saisonalen Vorbereitungsdauer. Basierend auf das gemessene Aufheiz- und Abkühlverhalten je Flotte und Monat wurde die optimale Dauer festgelegt.
Diese saisonale und flottenspezifische Bereitstellung bedingt, dass der Zug automatisch Informationen aus den zentralen Planungssystemen erhält, wann seine nächste Fahrt beginnt. So kann er seine Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlage rechtzeitig einschalten – zwischen 30 und 90 Minuten vor Inbetriebnahme, je nach Fahrzeugtyp und Jahreszeit. Seit Sommer 2024 ist diese saisonal gesteuerte Lösung für den Gelenktriebwagen (GTW) und Hauptverkehrszeit-Doppelstockzug (HVZ) der S-Bahn Zürich im Einsatz, die Flotte der doppelstöckigen Pendelzüge (DPZ) folgte im März 2025 im Rahmen eines Probebetriebs. Das Resultat: Über 1’400 Megawattstunden Energie pro Jahr können gespart werden. Was als komplexes, wettergestütztes Modell begann, wurde zu einer pragmatischen Lösung mit grosser Wirkung: Die SBB hat die Vorbereitungsdauer ihrer Züge saisonal und flottenspezifisch optimiert und damit den Energieverbrauch gesenkt.
Sonnenschutz im Tram: VBZ testen Folien zur Energieeinsparung
Kann man mit Sonnenschutzfolien tatsächlich Energie sparen? Die VBZ sind dieser Frage im Rahmen eines Forschungsprojektes nachgegangen – direkt im Einsatz an Cobra-Trams. Die Ergebnisse liefern Hinweise darauf, wie Klimakomfort und Energieeffizienz im öffentlichen Verkehr zusammenspielen können.
Mit Sonnenschutzfolien tatsächlich Energie sparen, und wie viel? Diese Frage beantwortet das VBZ-Projekt zum Einsatz von Sonnenschutzfolien in Cobra-Trams. «Ziel der Studie P-290 war es, den Effekt von Sonnenschutzfolien an einem ausgerüsteten Fahrzeug zu messen und Impulse für weitere Entscheidungen und Untersuchungen zu liefern», so Fabio Inderbitzin und Geoffrey Klein von den Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ).
Gerade in den heissen Sommermonaten gelangt viel Wärme in den Innenraum des Fahrzeugs. «Das kurbelt die Klimatisierung an, die wiederum viel elektrische Energie verbraucht, um eine definierte Zieltemperatur zu erreichen», erklärt Fabio Inderbitzin. Die Sonnenschutzfolien senkten den Kühlbedarf messbar. Die gemessene durchschnittliche elektrische Kühlleistung des Fahrzeugs mit Sonnenschutzfolien lag um rund 1.1 kW unter jener der Referenzflotte. Die Studie hat auch gezeigt, dass im Winter die Sonnenschutzfolie leicht weniger Sonnenwärme zulässt – eine Erkenntnis, die bereits vermutet wurde und nun durch Daten untermauert ist. Doch der Unterschied bei der Heizleistung im Winter war deutlich kleiner, die mittlere Differenz der elektrischen Heizleistung betrug lediglich 0.2 kW. Somit überwiegen die Vorteile. Die Effekte mögen klein erscheinen, haben jedoch eine messbare Wirkung: Auf Jahresbasis resultiert daraus eine gemessene Einsparung von ca. 3.6 MWh pro Tram (ca. -25 % der elektrischen Klimatisierungsleistung gegenüber der Referenzflotte), was bei 300 CHF/MWh rund 1'080 CHF entspricht.
Die Studienautoren hoffen, die Ergebnisse als Grundlage für eine Untersuchung auf einer grösseren Flotte benutzen zu können und ermuntern andere Verkehrsbetriebe dazu, den Einsatz solcher Folien ebenfalls zu prüfen. «Auch bei älteren Fahrzeugen ohne Klimaanlage kann sich ein Mehrwert für die Kunden bieten, indem das Fahrzeug passiv kühler bleibt», so Fabio Inderbitzin.
Nutzung einer bestehenden DC-Bahninfrastruktur für die Übertragung erneuerbarer Energien
Die Transports publics du Chablais (TPC) untersuchen auf der Strecke Bex–Villars–Bretaye, wie der Strom von Photovoltaikmodulen direkt ins Gleichstrom-Traktionsnetz eingespeist werden kann – ohne Umweg über das 50-Hz-Wechselstromnetz. So lässt sich die Energie verlustarm dort nutzen, wo sie gebraucht wird.
Gerade in Bergregionen, wo das 50-Hz-Netz schwach ausgebaut ist, bietet die Bahninfrastruktur mit ihren Kupferleitungen eine wertvolle Alternative für den Energietransport. Die lokal erzeugte Solarenergie – dank hoher Sonneneinstrahlung besonders ertragreich – kann nicht nur Züge versorgen, sondern auch andere Verbraucher entlang der Strecke, etwa Elektroautos oder -busse an Bahnhöfen.
Ziel der Studie ist es, die Systemelemente optimal aufeinander abzustimmen. Das könnte den Energieverbrauch um bis zu 30 % senken und den Eigenverbrauch deutlich steigern – ein Schritt hin zu energieautarker Mobilität für die TPC und andere Bahnunternehmen.
Während heutige Klimaanlagen in genereller Weise für angenehme Temperaturen in den Zügen sorgen, geht die nächste Generation einen Schritt weiter: Dank intelligenter Regelung soll ein lernfähiger Algorithmus künftig nicht nur Innen- und Aussentemperaturen, sondern auch Wetterprognosen entlang der Strecke, die erwarteten Passagierzahlen und die Einsatzplanung vorausschauend einbeziehen und so massgeschneidert für angenehme Temperaturen sorgen. Ziel des Projekts ist es, die Integration eines solchen Algorithmus zu beschleunigen. Der von der ETH Zürich entwickelte Model Predictive Control-Algorithmus bietet dafür grosses Potenzial. Erste Tests wurden bereits an einem stehenden Regio-Dosto der SBB ohne Passagiere durchgeführt. Der nächste Schritt ist die Übertragung der bisherigen Erkenntnisse auf ein Pilotfahrzeug, um den Algorithmus unter echten Bedingungen zu testen und weiterzuentwickeln.
Juice Master: Energiemanagement für Elektrobusse zur besseren Integration in Stromnetze
Nachhaltige Mobilität durch smartes Lademanagement und datengetriebene Optimierung
Wie kann das Laden von Elektrobussen im Depot optimal geplant und gesteuert werden? Mit dieser Frage beschäftigt sich das Projekt, das die Optimierung des Ladevorgangs von Elektrobussen im PostAuto-Depot in Sion (VS) zum Ziel hat. Das intelligente Ladesystem soll den Eigenverbrauch von lokal erzeugtem Photovoltaikstrom optimieren und gleichzeitig Netzspitzen wirksam abfedern. Dabei werden verschiedene Geschäftsmodelle – von der lokalen Stromgemeinschaft über die Eigenverbrauchsgemeinschaft bis hin zur virtuellen Eigenverbrauchsgemeinschaft (vZEV) untersucht. Ziel ist es, die Ladeprozesse im Depot möglichst effizient, nachhaltig und netzverträglich zu gestalten.
Am 25. November trafen sich rund 100 Fachexpertinnen und -experten von Transportunternehmen, Hochschulen, der Bahn- und Bus-Industrie sowie Behörden zum 12. Forum Nachhaltige Energie des VöV. In Workshops und Referaten tauschten sich die Teilnehmenden zu energieeffizienzsteigernden Technologien, umweltfreundlichen Antrieben und nachhaltiger Energieproduktion aus, erhielten Einblicke in laufende Projekte und Best Practices und diskutierten mögliche Lösungsansätze. Der Anlass wurde vom ESöV-Programm mitfinanziert.
Im Rahmen des diesjährigen Forums wurden u.a. folgende Fragen erörtert: Welches Energieeinsparpotenzial bringen variable Zugslängen im Tagesverlauf? Wie sehen energieeffiziente Temperatursollwerte in Zügen aus und welche Bedeutung hat die energieoptimierte Abstellung von Rollmaterial? Wie sieht die Schifffahrt der Zukunft auf dem Zürichsee aus? Welche Herausforderungen bestehen beim Photovoltaikausbau im öV? Wie haben sich die Energiekennzahlen im öV seit 2020 entwickelt? Welche Auswirkungen haben Technologieumstellungen mit alternativen Energie- und Antriebssystemen auf die Beschaffung und den Betrieb fossilfreier Fahrzeuge? Wie lässt sich ein nachfrageorientiertes Angebot auf der Schiene so planen, dass der Energieverbrauch sinkt, ohne dass es zu Einbussen bei der Qualität, Pünktlichkeit und Robustheit kommt? Kann ein Online-Tool zur Vorab-Machbarkeitsanalyse die Unternehmen bei der Elektrifizierung von Buslinien unterstützen? Und was bringt das aktive Fahrassistenzsystem (AFAS)?
Wir freuen uns, Ihnen unseren aktuellen Newsletter zukommen zu lassen. Diesmal liegt der Fokus auf der Schifffahrt. Denn auch dieser Bereich muss die Umstellung auf einen CO₂-freien Antrieb vollziehen. Nach den Bussen ist die Schifffahrt der grösste Verursacher von Treibhausgasen bei den fossilen Antrieben im öffentlichen Verkehr. Angesichts der erforderlichen Leistungen und Energiemengen ist die Herausforderung hier jedoch besonders gross. Die bisherigen Erfahrungen zeigen, dass sich der Batterieantrieb in einigen Fällen bewährt. Für Schiffe mit langen Einsatzzeiten und Distanzen ist die Wahl der Technologie noch offen: Eine Lösung könnte in einem Hybridantrieb aus Batterie und Wasserstoff (Brennstoffzelle) liegen.
In der Schweiz sind derzeit dreizehn öV-Schiffe mit Elektroantrieb im Einsatz: je eines auf dem Ägerisee, dem Bielersee, dem Greifensee, dem Vierwaldstättersee und dem Zürichsee, zwei auf dem Luganer See, drei auf der Limmat und bald vier in der Genfer Bucht. Drei weitere Schiffe werden in Kürze umgerüstet, um auf dem Zürichsee und dem Vierwaldstättersee elektrisch betrieben zu werden.
Die Grösse der Schiffe variiert zwischen 30 und 300 Passagieren. Von den dreizehn Elektroschiffen wurden sechs umgebaut (Elektrifizierung bestehender Dieselschiffe) und sieben neu gebaut.
Einige dieser Projekte wurden durch die Unterstützung des ESöV2050 Programmes ermöglicht, die wir Ihnen in dieser Ausgabe vorstellen. Zusätzlich finden Sie in diesem Newsletter Informationen zu finanziellen Fördermöglichkeiten für Elektrifizierungsprojekte und die Vorstellung einer neuen LCA-Studie, die zu diesem Thema startet.
Dekarbonisierung der Personenschifffahrt: Status und Perspektiven
Die Dekarbonisierung der Personenschifffahrt kommt allmählich in Fahrt: Während batterieelektrische Antriebe bei kleineren Schiffen bereits praxiserprobt sind, steht die passende Lösung für grössere Einheiten noch aus. Eine neue Studie untersucht das Potenzial fossilfreier Antriebstechnologien – mit Blick auf Wirtschaftlichkeit, Umweltwirkung und Betriebsfähigkeit.
Die Dekarbonisierung von Personenschiffen wird zunehmend zum Innovationsfeld. Derzeit dominieren auf Schweizer Binnengewässern noch Dieselschiffe, doch fossilfreie Antriebstechnologien – insbesondere batterieelektrische – setzen sich bei kleineren Schiffen zunehmend durch. Für diesen Schiffstyp sind batterieelektrische Antriebe eine praxistaugliche, emissionsfreie und wirtschaftlich attraktive Lösung.
Für grössere Personenschiffe ist die technologische Entwicklung noch offen. Der hohe Energiebedarf, längere Fahrstrecken und komplexe Betriebsanforderungen werfen Fragen auf. Aktuell werden verschiedene Ansätze wie Wasserstoff-Brennstoffzellen, synthetische Kraftstoffe oder hybride Systeme getestet. Es ist absehbar, dass je nach Einsatzprofil unterschiedliche Lösungen erforderlich sein könnten – eine einheitliche Lösung zeichnet sich derzeit nicht ab.
Eine Studie der INFRAS AG untersucht bis Dezember 2026 den Status quo und das Potenzial der Dekarbonisierung der Schweizer Schifffahrt. Im Fokus stehen fossilfreie Antriebstechnologien und ihre technische sowie betriebliche Machbarkeit. Im Rahmen einer Wirkungsanalyse über den gesamten Lebenszyklus werden für repräsentative Fallbeispiele, die in Zusammenarbeit mit der Branche ausgewählt wurden, die Mehrkosten einer Umstellung sowie die ökologischen und energetischen Auswirkungen ermittelt. Darauf aufbauend wird das Reduktionspotenzial modelliert und der entsprechende Finanzierungsbedarf abgeschätzt.
Angesichts des Netto-Null-Ziels bis 2050 steht auch die Schifffahrt unter Zugzwang. Trotz ihres geringen Anteils von rund 6 % der Treibhausgasemissionen des öffentlichen Personenverkehrs (Energiekennzahlen öV) ist aufgrund der langen Lebensdauer von Schiffen ein frühzeitiger Technologiewechsel entscheidend – etwa bei Neubauten oder umfassenden Überholungen. Die Umsetzung ist jedoch derzeit kostenintensiv und mit technologischen Unsicherheiten verbunden.
Mit Wasserstoff in eine emissionsfreie Zukunft
Wasserstoff als sauberer Antrieb für die Schweizer Binnenschifffahrt: Eine Studie der Shiptec AG zeigt, dass die Brennstoffzellentechnologie grosse Passagierschiffe effizient und nahezu emissionsfrei antreiben kann. Die Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees geht voran und rüstet gemeinsam mit der Shiptec AG ihr Motorschiff Saphir bis im Sommer 2026 auf Wasserstoffantrieb um – ein Leuchtturmprojekt mit Signalwirkung für die Zukunft einer CO₂-neutralen Mobilität auf Schweizer Seen.
Wasserstoff (H2) gilt als vielversprechender, emissionsfreier Energieträger, der künftig auch in der Personenschifffahrt auf Schweizer Seen eine zentrale Rolle spielen könnte. Vor allem für grosse Schiffe mit anspruchsvollen und langen Kursen, die heute nicht rein batterie-elektrisch angetrieben werden können, birgt die Technologie Potenzial. Der bei der MS Saphir gewählte Ansatz kombiniert eine Brennstoffzelle, welche mit Wasserstoff aus einem 100 Kilogramm fassenden Druck-Speicher versorgt wird, mit einer Batterie mit 737 kWh Kapazität. Die Brennstoffzelle wird während der Fahrt bedarfsgerecht die Batterie speisen und somit elektrische Energie für den Antrieb produzieren. Grundlage für diesen Ansatz sind Studien der Shiptec AG, die den Einsatz von Wasserstoff in der Schweizer Binnenschifffahrt umfassend untersucht hat. Eine weitere in Auftrag gegebene Studie zur Ökobilanz zeigte, dass die Kombination aus Wasserstoff- und Batterieantrieb über den gesamten Lebenszyklus (inklusive Umbau) rund sechsmal weniger Emissionen verursacht als ein vergleichbarer Diesel-Hybrid Antrieb. Mit der Wasserstoff Alternative werden nur 1,26 kg CO₂-eq pro Fahrzeugkilometer verursacht – deutlich weniger als die 7,69 kg CO₂-eq eines Diesel-Hybrids. Ausschlaggebend ist eine effiziente Brennstoffzelle, welche mit erneuerbarem Wasserstoff (aus Wasserkraft) betrieben wird und dadurch keine direkten Emissionen verursacht, im Gegensatz zu fossilem Treibstoff beim Diesel-Hybridantrieb.
Auf Basis all dieser umfassenden Erkenntnisse plant die Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV), ihr Motorschiff Saphir bis im Sommer 2026 auf Wasserstoffantrieb umzurüsten. Der Umbau in der Werft der Shiptec AG soll rund ein halbes Jahr dauern. Das im Jahr 2012 gebaute Schiff bietet Platz für 300 Personen und wird hauptsächlich im Luzerner Seebecken für Rundfahrten eingesetzt. Die Gesamtkosten einschliesslich der Investitionen für die Ladeinfrastruktur und eine Wasserstofftankstelle belaufen sich nach heutigem Kenntnisstand auf rund vier bis fünf Millionen Franken. Der grösste Teil entfällt auf den Umbau des Schiffes mit rund 80% und die Ladeinfrastruktur inklusive Wasserstofftankstelle mit rund 20% der Kosten.
Das Vorhaben liefert praxisnahe Erkenntnisse zur Integration von Wasserstoffantrieben in die Binnenschifffahrt. Es dient als Pionierprojekt, um technische, sicherheitsrelevante und betriebliche Aspekte unter realen Bedingungen zu testen. Die daraus gewonnenen Erfahrungen könnten regulatorische Prozesse vereinfachen und als Blaupause für künftige Umrüstungen dienen – ein möglicher Wendepunkt auf dem Weg zu einer emissionsfreien Schifffahrt in der Schweiz. Technisch, ökologisch und wirtschaftlich.
Elektrisch über den See: das neue Zeitalter der MS Heimat
Die «MS Heimat» fährt heute leise und emissionsfrei über den Greifensee – als erstes elektrifiziertes Kursschiff der Deutschschweiz. Ein mutiges Pionierprojekt, mitinitiiert und begleitet vom ehemaligen Verwaltungsratspräsidenten der Schifffahrts-Genossenschaft Greifensee Allen Fuchs.
Die Abendluft ist frisch, eine angenehme Stille liegt über dem Hafen von Maur (ZH). Allen Fuchs steht am Steg, den Blick auf den Greifensee und die E-MS Heimat gerichtet. Auch drei Jahre nach ihrer Elektrifizierung sieht er ihr noch gerne nach. Der Landesteg gehört zu seinen Lieblingsorten. Bis ins Frühjahr 2021 war der Rechtsanwalt Präsident des Verwaltungsrats der Schifffahrts-Genossenschaft Greifensee (SGG). Nach seinem Rücktritt übernahm er die Projektleitung für die Umrüstung des historischen Schiffs. «Freiwillig und aus Freude an der Herausforderung», wie er betont. Nach einer Machbarkeitsstudie (2020) und einer Offerte im Herbst 2021 erfolgte die Elektrifizierung der 93-jährigen MS Heimat zügig. Am 12. Januar 2022 fuhr sie letztmals mit Diesel von Maur nach Uster. Der Umbau – inklusive drei Batterien und Solaranlage – dauerte bis April 2022. Seit dem 29. April verkehrt die E-MS Heimat fahrplangetreu auf dem Greifensee im öffentlichen Linienbetrieb. «Der reguläre Kursbetrieb zwischen Maur und Uster ist nahtlos wieder aufgenommen worden.»
Technisch überzeugt das Schiff. Die Energiebilanz, basierend auf Messdaten, ergab einen Tagesbedarf von bis zu 85 kWh bei voller Auslastung mit 60 Passagieren. «Um diesen allein durch nächtliches Laden abzudecken, wäre eine Batterie mit 120–140 kWh nötig gewesen», sagt Fuchs. Stattdessen entschied sich der Verwaltungsrat für ein dreiteiliges Lithium-Ionen-Batteriesystem mit 99 kWh Gesamtenergie. Diese Konfiguration erfordert gezielte Zwischenladungen während des Tagesbetriebs, bietet jedoch entscheidende Vorteile: Drei Batterien sind im Einsatz, eine davon dient als Reserve – ein guter Entscheid, laut Fuchs. Trotz Mehrkosten von CHF 25’000.– sorge die dritte Batterie für hohe Betriebssicherheit und Flexibilität. «Bei einem Ausfall von einer Batterie kann man ordentlich weiterfahren, mit noch einer kann zumindest die nächste Anlegestelle noch sicher erreicht werden.»
«Die Umrüstung erfüllt alle Anforderungen, die wir an die Elektrifizierung gestellt haben», betont Fuchs. Die Betreiber wollten einen umweltfreundlichen und technisch zuverlässigen Elektroantrieb, der den täglichen Kursbetrieb mit ausreichender Batteriekapazität gewährleistet. «Zudem wollten wir den historischen Charakter des Schiffes bewahren», ergänzt Fuchs. Lediglich einmal über Weihnachten und Neujahr kam es zu einem kurzen Betriebsunterbruch, der durch ein Software-Update behoben wurde. Die Reichweite liegt bei rund 15 Kilometern – ausreichend für die Strecke Maur–Uster – mit einem Energieverbrauch von etwa 3 kWh pro Fahrt. Die Ladezeit beträgt rund 15 Minuten, geladen wird direkt an Bord über einen 400V-Anschluss. Der CO₂-Einspareffekt: rund 10 Tonnen pro Jahr. Der Elektromotor liefert 40 kW Leistung und 620 Nm Drehmoment – «bewusst dimensioniert», wie Fuchs erklärt, um Manövrierfähigkeit und Notstopps zu gewährleisten. Das Batteriesystem wiegt rund 2'300 kg, nur geringfügig mehr als die ausgebauten Dieselkomponenten (2'100 kg).
Heute fährt die E-MS Heimat emissionsfrei und nahezu lautlos zwischen Maur und Uster – zur Freude von Fahrgästen und Umwelt. «Bis zu einem Tempo von ca. 10 km/h gleitet sie regelrecht», schwärmt Fuchs. Die Elektrifizierung sei eine Investition in die Zukunft, «die sich durch geringeren Energieverbrauch, Eigenproduktion dank eigener Photovoltaikanlage und rund 15 Arbeitstage p.a. weniger Wartungsaufwand auszeichnet.» Langfristig ergeben sich daraus geringere Betriebskosten für die Schifffahrtsgenossenschaft. Wenn die E-MS Heimat loslegt, hört man künftig nur noch das Plätschern des Wassers – zur Zufriedenheit der Schifffahrts-Genossenschaft Greifensee und zum gesteigerten Naturerlebnis der rund 55'000 Fahrgäste pro Jahr.
SNL auf Elektrokurs
Die Schifffahrtsgesellschaft des Luganersees (SNL) setzt auf Elektromobilität. Mit der umgerüsteten «MS Ceresio» und neuer Schnellladetechnik ist ein weiterer Meilenstein erreicht. Ein ambitioniertes Projekt mit Vorbildcharakter für eine nachhaltige Schifffahrt.
Die SNL verfolgt ein klares Ziel: Bis 2035 soll die gesamte Flotte elektrisch betrieben werden. Den Anfang dieser ehrgeizigen Transformation markierte 2021 die MS Ceresio – ein traditionsreiches Passagierschiff aus dem Jahr 1931.
Im Zuge der Umrüstung wurde das Schiff mit zwei DST2-Elektromotoren ausgestattet, die jeweils 180 kW leisten. Die installierte Batteriekapazität beträgt 840 kWh. Das Schiff erreicht so eine Höchstgeschwindigkeit von 24 km/h. Mit einer vollen Batterieladung kann die MS Ceresio im Linienbetrieb etwa 6 bis 7 Stunden fahren, bevor sie wieder aufgeladen werden muss. Die tatsächliche Reichweite hängt vom Fahrprofil und der Geschwindigkeit ab, liegt aber über den vom Betreiber geforderten 3,5 Stunden.
Auch die «Vedetta 1908» fährt inzwischen elektrisch. Einen weiteren Meilenstein stellt die 2024 in Betrieb genommene Schnellladestation an der Anlegestelle Lugano-Centrale dar. Sie liefert eine Leistung von bis zu 2,5 Megawatt und ermöglicht es, dass die Batterien der MS Ceresio innerhalb von 30 Minuten von 10 auf 70 % SOC (state of charge) geladen werden können.
Bereits 2021 hatte die SNL auf ihrem Werftgelände eine langsamere Ladestation installiert, die für nächtliche Ladevorgänge und Wartungszwecke genutzt wird. Diese dient als Ergänzung zur Schnellladetechnologie und gewährleistet die Grundversorgung der elektrifizierten Flotte, ohne den Linienbetrieb zu beeinträchtigen.
Die vollständige Elektrifizierung der Flotte bleibt ein ambitioniertes, aber konsequent verfolgtes Ziel – ein klares Bekenntnis der SNL zu nachhaltiger Mobilität und innovativer Schifffahrt auf dem Luganersee.
Wegweiser statt Umwege
Elektrobusse auf dem Vormarsch: Der neue Leitfaden des Bundesamts für Verkehr zeigt Busunternehmen, wie sie ihre Ladeinfrastruktur effizient planen – für einen wirtschaftlichen, nachhaltigen Umstieg.
Volle Fahrt voraus in Richtung Elektromobilität: Der neue Leitfaden zur Planung der Ladeinfrastruktur ist da – frisch vom Bundesamt für Verkehr in Zusammenarbeit mit Chur Bus und den Technikprofis von Helbling Technik AG herausgegeben! Er unterstützt Busunternehmen bei der Elektrifizierung ihrer Flotten, um die Klimaziele der Schweiz zu erreichen. Der Fokus liegt auf der Planung der Ladeinfrastruktur, da diese ein wichtiger Bestandteil des Umstiegs auf batterieelektrische Busse ist. Am Anfang des Prozesses steht eine Bedarfsanalyse, um den Energiebedarf und die Ladeleistung auf Basis von Fahrplänen und Linienparametern zu bestimmen. Darauf aufbauend erfolgt die Ausarbeitung eines Ladekonzepts, welches Ladezeiten, Ladeleistung und technische Komponenten wie Ladesäulen, Transformatoren, Pufferbatterien und PV-Anlagen umfasst. Der Leitfaden behandelt auch Kostenanalysen, ökologische Bewertungen und gibt Empfehlungen zur Integration der Ladeinfrastruktur in bestehende Betriebsabläufe. Ziel ist es, für die Verkehrsunternehmen den Umstieg auf Elektrobusse planbar zu machen sowie wirtschaftlich und nachhaltig zu gestalten.
Bundesförderung für E-Busse und E-Schiffe im öffentlichen Verkehr
Bundesförderung für E-Busse und E-Schiffe: Bis 2030 stehen jährlich bis zu 47 Mio. CHF für Mehrkosten von Elektrofahrzeugen im ÖV bereit. Gefördert werden Neuanschaffungen und Umrüstungen – nicht jedoch Ladeinfrastruktur.
Der Bund unterstützt die Umstellung auf elektrische Antriebe im Bus- und Schiffsverkehr mit einem bis 2030 laufenden Förderprogramm. Dafür stehen jährlich bis zu 47 Millionen Franken zur Verfügung. Für Busse gibt es fixe Förderbeiträge je nach Bustyp und Einsatzgebiet; bei Schiffen werden 30 % der Mehrkosten übernommen. Für E-Schiffe im konzessionierten Verkehr ist eine Förderung derzeit nur für das Jahr 2025 gesichert, für 2026 steht sie in Diskussion, und wie es danach weitergeht, hängt von den Diskussionen zum Sparpaket des Bundes ab. Das Programm unterstützt sowohl Neuanschaffungen als auch Umrüstungen von Fahrzeugen – nicht jedoch die Ladeinfrastruktur oder den Ersatz bereits vorhandener E-Fahrzeuge.
Gesuche können von konzessionierten Transportunternehmen und Betriebsbeauftragten gemäss Art. 6 PBG eingereicht werden. Die Richtlinie beschreibt den Ablauf für die Einreichung von Gesuchen, legt fest, welche Informationen für deren Prüfung erforderlich sind, und definiert die förderfähigen Fahrzeugtypen. Darüber hinaus bietet die Richtlinie auch relevanten Stellen im öffentlichen Verkehr – insbesondere kantonalen Verkehrsämtern und Gemeinden – hilfreiche Informationen.
Website der Koordinationsstelle für neue Antriebsarten
Der Verband öffentlicher Verkehr VöV betreibt seit Anfang Jahr eine Koordinationsstelle neue Antriebsarten. Diese Stelle wird vom Bund finanziert, um die Branche bei der Dekarbonisierung der bestehenden Dieselbusse des öffentlichen Verkehrs zu unterstützen. Im Juni hat sie ihre Website Koordinationsstelle neue Antriebsarten - voev.ch online gestellt.
Die Koordinationsstelle steht Ihnen gerne zur Verfügung und wünscht Ihnen viel Erfolg bei der Umsetzung Ihrer Projekte!
Forum für Nachhaltige Energie 2025 – Jetzt vormerken!
Am 25. November 2025 findet in Bern das 12. Forum für Nachhaltige Energie statt – die zentrale Tagung für Fachleute aus dem öffentlichen Verkehr, die nachhaltige Energielösungen vorantreiben wollen. Freuen Sie sich auf fundierte Fachvorträge, praxisnahe Workshops und den Austausch mit Expertinnen und Experten rund um die Umsetzung der Energiestrategie 2050, innovative Technologien und neue Wege zu mehr Energieeffizienz. Nutzen Sie die Gelegenheit zum Networking und profitieren Sie von Best-Practice-Beispielen aus der Branche. Das detaillierte Programm erscheint im Oktober – reservieren Sie sich schon jetzt das Datum!
Wir freuen uns, ihnen den ersten Newsletter im neuen Jahr zu präsentieren. Diesmal berichten wir über die Ergebnisse mehrerer Projekte im Bereich der autonomen Stromversorgung auf Bahnbaustellen, in technischen Gebäuden und der Solarproduktion auf den Dächern von Bus- und Tramhaltestellen. Sie werden feststellen, dass verschiedene Projekte zum Schluss kommen, dass die untersuchten Ansätze nicht oder zumindest nicht ohne bestimmte Anpassungen umgesetzt werden können. Ist das ein Scheitern? Nein, denn bei näherer Betrachtung zeigt sich, dass diese Versuche wertvolle Erkenntnisse geliefert haben. Erkenntnisse, die es anderen ersparen, nicht in ähnliche Sackgassen zu investieren, und die es der Branche ermöglichen, auf eine fundierte, zugängliche und nachhaltige Energiewende hinzuarbeiten. Lassen Sie uns also den Kurs beibehalten und in Innovationen investieren! Das BAV steht Ihnen weiterhin zur Seite, um Ihre Forschungsprojekte zu unterstützen!
Solaranlagen auf Tramhaltestellen: Kein wirtschaftlicher oder ökologischer Mehrwert
Die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) wollten herausfinden, ob die Stromversorgung in einer Tramhaltestelle mit einer Solaranlage auf dem Dach lokal sichergestellt werden kann. Der Testbetrieb hat gezeigt, dass dies technisch möglich ist, allerdings kann die Anlage weder kostendeckend betrieben werden noch macht sie aus Sicht Klimaschutz Sinn. Die Erkenntnisse sind auf andere Städte übertragbar.
In einem Pilotversuch haben die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) die technische Machbarkeit und die Wirtschaftlichkeit einer lokalen Solaranlage auf dem Dach einer Tramhaltestelle geprüft. Auf einer Fläche von 8,9 Quadratmeter wurde an der Haltestelle Markthalle eine PV-Anlage ins bestehende Glasdach integriert, deren Ertrag auf rund 900 kWh pro Jahr geschätzt wurde.
Mit einem Ertrag von 760 kWh im Zeitraum von Oktober 2023 bis September 2024 konnte dieser Wert nicht ganz erreicht werden. Trotz einigen Dauerverbrauchern übersteigt die Produktion an einem sonnigen Tag den lokalen Bedarf. Die überschüssige Energie wird beim Pilotprojekt ohne Vergütung ins Stromnetz der Industriellen Werke Basel (IWB) eingespeist. Damit gehen für die BVB rund 45 Prozent der produzierten Energie verloren.
Über das Jahr gesehen geht die Rechnung finanziell nicht auf. Im Betrieb resultiert pro Jahr bei Gesamtkosten von rund 500 Franken und gesparten Energiekosten von rund 150 Franken ein Defizit von 350 Franken. Eine Rückvergütung der überschüssigen Energie zum normalen Tarif würde den Verlust nur um rund 50 Franken reduzieren. Somit dürfte auch in sonnigeren Jahren die Anlage nicht rentabel betrieben werden können.
Auch bietet die Anlage keinen Vorteil bei der Reduktion von CO2-Emissionen. Der Strommix von IWB, die den Strom an die BVB liefert, ist bereits zu 100 Prozent erneuerbar, und seine grauen Treibhausgasemissionen sind tiefer ist als jene der Anlage auf der Wartehalle.
Gemäss der Studie sind die Erkenntnisse übertragbar auf Städte wie Zürich, Genf, Lausanne, Bern, Winterthur, Luzern oder St. Gallen. Die Globalstrahlung sowie die innerstädtische Situation mit Schatten und ungünstigen Winkeln sei vergleichbar. Auch verwenden viele Städte einen hohen Anteil an erneuerbarer Energie für den öV, so dass die gesamten Treibhausgasemissionen tiefer liegen als die einer (kleinen) Solaranlagen auf dem Dach einer Haltestelle.
Auf Bahnbaustellen oder bei Rangierloks könnte Wasserstoff als Energieträger mithelfen, die bisherigen fossilen Energieträger zu ersetzen. Deshalb haben die SBB eine umfassende Analyse zur Praxistauglichkeit erarbeitet. Sie kommen dabei zum Schluss, dass Kosten und Nutzen momentan gegen den Einsatz von Wasserstoff sprechen.
Auf den Baustellen der SBB werden heute noch meist dieselbetriebene Fahrzeuge und Dieselaggregate eingesetzt. Im Rahmen der Ambition «Netto Null 2040» der SBB müssen diese durch fossil-freie Antriebe ersetzt werden. Wasserstoff bietet sich hier als eine Alternative an. In einer umfassenden Studie haben die SBB Einsatzmöglichkeiten von Wasserstoff auf Baustellen analysiert.
In einem ersten Schritt wurde die Umrüstung eines modernen Baudienstfahrzeuges auf einen wasserstoffbasierten Antrieb mit Brennstoffzelle geprüft. Dieser Ansatz wird aus drei Gründen nicht weiterverfolgt. Erstens müssten die bestehenden Treibstoff-Tankanlagen der SBB umgebaut werden – dies erwies sich für das begrenzte Einsatzgebiet von Wasserstoff als finanziell nicht tragbar. Zweitens sind die Rahmenbedingungen zu anspruchsvoll. So muss zum Beispiel der Bedarf für Wasserstoff frühzeitig angemeldet werden, und jeder Transport ist bewilligungspflichtig. Drittens kommt hinzu, dass der Einsatz in Tunnels aus Gründen der Arbeitssicherheit aktuell ausgeschlossen ist. Der Umbau auf Batteriebetrieb – ergänzt mit mobiler Nachladung von einer Oberleitung schneidet deshalb im Kosten-Nutzen-Vergleich besser ab.
Deshalb werden die SBB den Einsatz von Wasserstoff für ihre eigenen Maschinen vorderhand nicht mehr weiterverfolgen. Sie kommen zum Schluss, dass die verfügbaren Batteriesysteme bereits eine grosse Bandbreite an Bedarfsfällen abdecken können. Diese Antriebstechnologie wird als vielversprechend angesehen und für zukünftige Beschaffungen weiterverfolgt.
Neues Energiekonzept bei Technikgebäuden bringt einen effizienteren Betrieb
Die Technikgebäude der BLS Netz AG wurden bisher im Innern konstant bei 25 °C gehalten und mussten auch im Winter gekühlt werden. Mit einer Anpassung dieser Vorgabe auf «mindestens 10 °C» konnte an drei Pilotstandorten der Energiebedarf für die Kühlung im Winter erheblich reduziert werden. Bewährt hat sich in den Pilotprojekten auch die Speicherung von Solarenergie – für die verwendeten Salzbatterien werden aber Alternativen gesucht.
Beim Bau ihrer rund 120 Technikgebäude orientierten sich die BLS bisher an der Anforderung, dass die Raumtemperatur fix bei 25 °C sein muss. Gemäss den Baunormen des Schweizerischen Ingenieur- und Architektenvereins (SIA) gilt ein solches Gebäude als «beheizt» und muss gleich gut gedämmt sein wie ein wärmesanierter Altbau. Diese Vorgabe hat zur Folge, dass der Innenraum wegen der Dämmung und der Abwärme der Stellwerk-, Telecom und Haustechnikanlagen auch im Winter gekühlt werden muss.
Bei drei Pilotgebäuden in Holligen, Menznau und Biglen wurden die Anforderung an das Raumklima auf «minimal 10 °C und maximal 26 °C» angepasst. Damit gelten die Gebäude gemäss SIA als unbeheizt und können mit einer minimalen Dämmung der Gebäudehülle gebaut werden. Die Isolation ist so dimensioniert, dass die Temperatur im Gebäude auch im Winter nicht unter 10 Grad fällt. Dank der geringeren Isolation der Gebäudehülle kann die Abwärme im Winter direkt abgeführt werden; es benötigt keine aktive Kühlung mehr. Im Sommer kann der Raum mit einem zweistufigen Verfahren gekühlt werden. Bei Bedarf wird zuerst über eine Umluftanlage kühle Luft aus dem neu eingebauten Hohlboden in den Technikraum geblasen. Bleibt die Temperatur über 26 °C, wird das Klimagerät eingeschaltet. Eine Simulation hat ergeben, dass mit dem neuen Konzept die Kühlenergie um bis zu 60 Prozent reduziert werden kann. Allerdings ist das oben beschriebene Verfahren nicht wirtschaftlich: Um die geforderte Wirkung zu erzielen, muss eine grosse Umluftanlage installiert werden. Es wird deshalb nicht weiterverfolgt.
Ergänzt wird das neue Konzept der BLS mit einer Photovoltaik-Anlage auf dem Dach für die Stromversorgung des Klimagerätes. Überschüssige Energie wird der Bahn- und Haustechnik zur Verfügung gestellt oder im Energiespeicher aufbewahrt. Mit dieser Lösung hat das neue Versorgungskonzept einen Gesamtwirkungsgrad von bis zu 80 Prozent. Die BLS werden deshalb das neue Konzept auch bei weiteren Neubauten umsetzen.
Andere Lösungen suchen die BLS bei der Speicherung von überschüssigem Strom aus der PV-Anlage. Die an den Pilotstandorten eingesetzten Salzbatterien brauchen eine konstante Kerntemperatur von rund 250 °C, was zu einer ständigen Selbstentladung und damit einem Energieverlust führt. Als Alternative in Frage kommen ein effizienterer Energiespeicher oder je nach Rückspeisetarif die Abgabe des Stroms ins Ortsnetz.
Salzbatterien eignen sich nicht für Bahnbaustellen
Auf der Suche nach Alternativen zu Dieselgeneratoren auf Nacht- und Tunnelbaustellen erprobten die SBB den Einsatz von Salzbatterien. Das Konzept der mobilen Batterien auf Tragwagen erwies sich zwar umsetzbar, wegen diversen Herausforderungen im Alltag ist dieser Ansatz für die SBB aber vorerst keine Option.
Wenn kein Netzanschluss möglich ist, wird die Stromversorgung auf Bahnbaustellen heute mit Dieselgeneratoren sichergestellt. Die Umstellung auf Batterien drängt sich nicht nur wegen der angestrebten Reduktion der CO2-Emissionen auf. Die Generatoren produzieren Lärm und Abgase, welche die Mitarbeitenden und die Anwohnenden belasten – dies ist insbesondere in der Nacht und beim Tunnelbau ein Problem.
Beim Projektstart im Jahr 2019 konnten Lithium-Ionen-Batterien und Wasserstoff auf Tunnelbaustellen aus Gründen der Arbeitssicherheit nicht eingesetzt werden. Als alternative Energiespeicher wurden Salzbatterien gewählt. Diese sind im Vergleich zu herkömmlichen Batterien preisgünstig und gelten als sehr sicher. Deshalb ist ihr Einsatz im Tunnel unproblematisch.
In Pilotprojekt der SBB wurden die Batteriespeicher auf zwei Tragwagen montiert und als nachhaltige Energiequelle für mobile Anwendungen auf Bahnbaustellen verwendet. Jedes Batteriesystem besteht aus fünf Modulen mit einer Gesamtkapazität von 46.5 kWh. Die Batterien wurden vor allem eingesetzt als Stromversorgung der LED-Scheinwerfer für die Nacht- oder Tunnel-Beleuchtung sowie für das Aufladen kleinerer Maschinen wie Schwingstopfer (zum Verdichten von Schotter) oder Schienenbohrer.
Aufgrund der Erfahrungen im Alltag und den Entwicklungen bei anderen Systemen kommen die SBB allerdings zum Schluss, dass die Salzbatterie vorerst keine Option sei. Ein Nachteil ist insbesondere die hohe Betriebstemperatur von 250°C. Der ständige Heizbedarf der Batterie führt zu einer kontinuierlichen Selbstentladung und verkürzt die Einsatzzeit und den Gesamtwirkungsgrad (siehe auch separater Beitrag zum Energiekonzept bei BLS-Technikgebäuden). Deshalb muss täglich sichergestellt werden, dass die Batterie bei Arbeitsbeginn für einen Einsatz von bis zu zwölf Stunden pünktlich und voll geladen zur Verfügung steht. Ein Problem war zudem die hohe Ausfallquote der Batteriemodule, möglicherweise aufgrund von ungefederter Ladeflächen, Stössen beim Kuppeln oder Vibrationen. Deshalb blieben Zweifel an der Zuverlässigkeit und Robustheit der Technologie im Bahnumfeld.
ESöV-Förderung fokussiert neu auf angewandte Forschung
Neue Pilot- und Demonstrationsprojekte im öffentlichen Verkehr können nicht mehr im Rahmen des ESöV-Programms unterstützt werden. Dies hat der Bundesrat im Zusammenhang mit den Massnahmen zur Entlastung der Bundesfinanzen entschieden. Möglich bleibt eine Finanzierung im Bereich der angewandten Forschung.
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) kann im Programm ESöV2050 keine neuen Pilot- und Demonstrationsprojekte (P+D) mehr unterstützen. Dies als Folge des Entscheids des Bundesrates, die im Energiegesetz vorgesehene Unterstützung von P+D-Projekte ab dem 1. Januar 2026 einzustellen. Deshalb liegt der Fokus zukünftig auf der Unterstützung von Projekten im Bereich der angewandten Forschung. In diesen können und sollen grundlegende Fragen zu den Forschungsschwerpunkten im Programm ESöV2050 untersucht werden. Wir empfehlen nach wie vor vorgängig mit uns Kontakt aufzunehmen, wenn es Fragen zur Förderwürdigkeit von Projekten gibt.
Am 20. November 2024 trafen sich rund 90 Fachexpertinnen und -experten aus der Branche sowie von Behörden und Beratungsunternehmen zum 11. Forum Nachhaltige Energie des VöV. Im Fokus stand der Austausch zu innovativen Ideen und Praxiswissen bei energieeffizienzsteigernden Technologien, zur Umstellung auf umweltfreundliche Antriebe sowie zur Produktion von nachhaltiger Energie auszutauschen.
Das Forum Nachhaltige Energie 2024 beschäftigte sich unter anderem mit folgenden Fragen: Wie sieht die Energieversorgung beim Bauzug der Zukunft aus? Können Batterien auf Schienenfahrzeugen als Reservekraftwerke im Bahnstromnetz dienen? Welches sollen die Aufgabenbereiche und Schwerpunkte der Koordinationsstelle umweltfreundliche Busantriebe sein? Können Daten zum Energiesparen beitragen? Ist HVO-Blend eine Übergangstechnologie oder doch eine langfristige Lösung? Und welche Herausforderungen bringt die Erschliessung von Haltstellen- und Perrondächern mit Photovoltaik mit sich?
Die Teilnehmenden tauschten in Workshops ihre Erfahrungen und ihr Wissen zu den obigen Fragen aus, diskutierten Lösungsansätze und informierten sich in Vorträgen über aktuelle Projekte und Best Practices. Der Anlass wurde im Rahmen der ESöV vom BAV mitfinanziert.
Das Programm ESöV 2050 fördert Workshops zur Unterstützung der Verkehrsunternehmen bei der Beschaffung von Elektrobussen. Die nächsten bereits geplanten Workshops finden in der Region Basel und im Tessin statt. Auf Wunsch können weitere Anlässe in anderen Regionen organisiert werden.
Das Forum Nachhaltige Energie 2024 beschäftigte sich unter anderem mit folgenden Fragen: Die Beschaffung von Elektrobussen stellt Verkehrsunternehmen vor zahlreiche Herausforderungen – von technischen Schnittstellen über Finanzierungsfragen bis hin zum Change Management. In der vom Programm ESöV 2050 geförderten, dezentralen Workshopreihe, organisiert von EBP in Zusammenarbeit mit dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV), erhalten Sie praxisnahe Einblicke in den Beschaffungsprozess und können sich mit anderen Unternehmen austauschen.
Beim letzten Workshop in St. Gallen nahmen 21 Fachpersonen aus der Branche teil, darunter Vertreter/innen von Transportunternehmen, dem VöV, dem BAV und dem kantonalen Amt für öffentlichen Verkehr. Besonders wertvoll waren die Erfahrungsberichte aus der Praxis, die viele Herausforderungen aufzeigten:
Technische Probleme: Ladeabbrüche und IT-Schnittstellen stellen oft Schwachstellen dar. Lösungen wie bessere Fehlererkennung, Remote-Resets und gezielte Schulungen des Personals wurden diskutiert.
Fahrzeug- und Infrastrukturkompatibilität: Herausforderungen wie Rückwärtskompatibilität von Batterien oder Höhenbeschränkungen bei bestimmten Strecken wurden thematisiert.
Finanzierung: Die Verteilung der Fördermittel sorgt für Diskussionen – wie genau wird die Finanzierung geregelt sein und wie kann eine gerechte Verteilung gewährleisten werden?
VöV-Koordinationsstelle: Erwartet werden Ausschreibungsvorlagen, Förderübersichten und praxisnahe Tools, um Transportunternehmen zu unterstützen.
Zudem lieferte der Austausch über häufige Fehler im Beschaffungsprozess wertvolle Erkenntnisse – selbst erfahrene Unternehmen konnten davon profitieren.
Die nächsten geplanten Workshops finden in der Region Basel und im Tessin statt. Weitere können auf Wunsch in Ihrer Region organisiert werden. Nutzen Sie die Gelegenheit, sich mit Experten und Branchenkollegen auszutauschen, um Ihre Beschaffungsprozesse zu optimieren
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