Eléments de la NLFA

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La NLFA se compose de trois tunnels de base et de leurs voies d’accès. Les tunnels traversent les Alpes à l’altitude du Plateau suisse et prennent le relais des lignes de faîte existantes, qui franchissent des dénivellations considérables :

Tunnel de base du Loetschberg

En service depuis 2007, le tunnel de base du Loetschberg a une longueur de 34 km. Il relie l’Oberland bernois et le Valais, où la ligne continue vers le nord de l’Italie via le tunnel du Simplon. La construction de ce tunnel a duré huit ans et coûté 5,3 milliards de francs (prix actuels y c. intérêts et TVA). Sur la plus grande partie du tronçon, entre Ferden et Mitholz, le tunnel de base du Loetschberg a été excavé en deux tubes. Par mesure d’économie, le tunnel n’a été cependant aménagé à deux voies que sur un tiers de sa longueur. Le reste du deuxième tube excavé sert de galerie de sauvetage. En 2018, le Conseil fédéral a décidé, dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035, d’équiper également le deuxième tube dans son intégralité. Les coûts pour ce projet s’élèvent à environ 0,9 milliard de francs. Le tunnel de base du Loetschberg réduit de jusqu’à une heure le temps de parcours entre les principales destinations en Suisse alémanique et en Valais ainsi qu’en Italie du nord. Les trains voyageurs traversent le tunnel à la cadence horaire et, aux heures de pointe, à la cadence semi-horaire. Cet ouvrage est également très important pour le fret ferroviaire : jusqu’à 110 trains de marchandises par jour peuvent l’emprunter.

Tunnel de base du Saint-Gothard

Avec ses 57 km, le tunnel de base du Saint-Gothard a détrôné le tunnel de Seikan au Japon (longueur : 53,8 km) au titre du plus long tunnel ferroviaire du monde. C’est également le tunnel sur lequel pèse la plus grande couche de roche (jusqu’à 2300 m). Il se compose de deux tubes séparés intégralement aménagés ; par rapport à la ligne de faîte qui relie les cantons d’Uri et du Tessin, il réduit le trajet d’env. 30 km. Le tunnel de base du Saint-Gothard est en service régulier depuis décembre 2016. Jusqu’à 260 trains de marchandises par jour peuvent le traverser. En ce qui concerne le transport de voyageurs, la cadence semi-horaire est introduite progressivement dès décembre 2016. La réalisation du tunnel de base du Saint-Gothard a coûté 12,2 milliards de francs (prix actuels y c. intérêts et TVA). L’importance de cet ouvrage s’est révélée lors de son inauguration officielle le 1er juin 2016, à laquelle ont participé les chefs d’Etat et de Gouvernement de tous nos pays voisins, le Commissaire européen aux transports et le Conseil fédéral in corpore

Tunnel de base du Ceneri

Au Tessin, le tunnel de base du Ceneri, d’une longueur de 15,4 km, complètera l’axe du Saint-Gothard. Il coûte 3,6 milliards de francs (coûts actuels y c. intérêts et TVA) et sera mis en service en 2020. Ce tunnel est, lui aussi, constitué de deux tubes séparés intégralement aménagés. Les deux tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri réduiront d’environ 45 minutes le temps de parcours entre Zurich et Lugano (1 h 53 min. au lieu de 2 h 38 min.). Ainsi, grâce à la NLFA, le voyage à Milan durera trois heures au lieu de quatre. De plus, le tunnel de base du Ceneri rendra le réseau ferroviaire tessinois plus attrayant grâce à des temps de parcours nettement plus brefs et à de meilleures connexions. Au lieu de 55 minutes, le trajet Lugano – Locarno ne prendra plus que 30 minutes. 

Aménagement des voies d’accès

Afin que les voies d’accès aux tunnels de base répondent, elles aussi, aux exigences croissantes, la Suisse investit 1,7 milliards de francs (prix actuels y c. intérêts et TVA) notamment dans de nouvelles installations de signaux qui permettent aux trains de se succéder plus rapidement.

La Suisse a signé des conventions internationales avec l’Allemagne (1996) et l’Italie (1999) afin que les voies d’accès à la NLFA soient également aménagées en zone frontalière sur sol étranger : il a ainsi été décidé que la ligne de la vallée du Rhin en Allemagne et différentes voies d’accès en Italie seraient développées au rythme imposé par la demande du trafic sur la NLFA. Les travaux sont en cours et font l’objet d’une surveillance régulière au sein de comités bilatéraux. 

Par ailleurs, divers obstacles seront éliminés en Suisse et dans le nord de l’Italie. Tandis que les tunnels de base et l’axe du Loetschberg sont déjà conçus pour permettre l’acheminement de semi-remorques de 4 mètres de hauteur aux angles, tel n’était pas encore le cas sur les voies d’accès à l’axe du Saint-Gothard. C’est pourquoi la Confédération a décidé, en 2014, d’adapter les tunnels, les marquises et les caténaires. Dès 2020, il sera alors possible de transporter des conteneurs et des semi-remorques d’une hauteur aux angles de 4 mètres sur tout l’axe nord-sud suisse. Cet aspect est non négligeable car ces véhicules constituent, en transport combiné, un segment en forte croissance. La Suisse finance aussi des adaptations du profil d’espace libre en Italie sur la ligne de Luino afin que les véhicules de 4 mètres de hauteur aux angles puissent être transportés jusqu’aux terminaux de transbordement importants.

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