Nous avons des nouvelles ! A partir de 2026, l’actualité du programme sera intégrée à notre nouvelle lettre « Aperçu de la recherche et de l'innovation dans les transports publics » qui inclura donc également les programmes de recherche sur l’infrastructure ferroviaire, d’innovation dans les transports publics, de fret ferroviaire et de bruit ferroviaire.
En attendant, vous trouverez dans cette édition un compte-rendu de trois projets qui concernent l’éclairage des quais, la préparation des trains et la réduction du rayonnement solaire dans les trams zurichois. Nous vous présentons également brièvement trois projets qui viennent de démarrer.
Nous vous remercions pour votre fidélité tout au long de ces années de lettres d'information SETP et nous réjouissons de vous retrouver en mars pour une édition encore plus riche en recherche et innovation dans les transports publics !
Éclairage des quais : uniquement en cas de besoin !
De nombreuses gares restent bien éclairées même aux heures creuses, quand moins de trains circulent et que les quais restent quasiment vides. Et si l’éclairage ne s’allumait que lorsqu’il y a effectivement quelqu’un sur place ? Selon le principe « autant de lumière que nécessaire, aussi peu que possible ! »
C’est selon ce principe que Marc Hächler, de BLS réseau SA, a mené deux projets-pilotes afin d’étudier quel impact un éclairage des quais commandé par détecteurs de présence aurait sur la consommation d’énergie. Les tests ont été réalisés dans les gares de Müntschemier et de Ringoldingen.
Müntschemier, avec ses deux quais de 220 mètres de long, accueille quotidiennement plus de 270 voyageurs. Ringoldingen, en revanche, est une petite gare avec un quai de 150 mètres de long et compte environ 30 personnes par jour. Malgré un éclairage LED déjà efficace en énergie, une commande intelligente associée à des détecteurs de mouvement a permis de réduire considérablement la consommation électrique sur les deux sites : d’environ 60 % au quai 1 et même de 80 % au quai 2 à Müntschemier, soit une économie totale d’environ 974 kWh par an. À Ringoldingen, les temps d’éclairage des groupes de lampes ont diminué de près de 75 %, ce qui correspond à une économie d’énergie d’environ 276 kWh. Il a suffi d’installer des capteurs PIR (détecteurs de mouvement à infrarouge passif) réagissant à la chaleur et au mouvement.
Selon Marc Hächler, un éclairage adapté aux besoins est un élément essentiel d’une infrastructure de transport public intelligente et économe en ressources. Les détecteurs de mouvement contribuent à économiser de l’énergie et à réduire les émissions lumineuses. Cependant, la mise en œuvre requiert des investissements supplémentaires et la période d’amortissement varie actuellement entre 37 et 60 ans selon la technologie de détection utilisée. Le BLS ne va donc pas généraliser l’installation de ces capteurs, mais la cibler sur des sites critiques en termes de pollution lumineuse afin de concilier rentabilité et préservation des ressources.
Comment optimiser le temps de préparation des trains ? Le projet de recherche des CFF « Durée de préparation des trains en fonction des conditions météorologiques » s’est penché sur cette question dans le but d’améliorer l’efficacité énergétique tout en préservant le confort des passagers.
À l’origine, l’idée était de suivre un procédé spécifique à chaque véhicule et basé sur des données météorologiques locales, à l’aide de modèles thermiques et de prévisions météorologiques. Mais la mise en œuvre s’est avérée trop complexe et non viable sur le plan économique. « La validation sur de longues périodes de stationnement était difficile et la connexion à des services météorologiques externes s’est avérée trop coûteuse pour être étendue à tous les véhicules », explique Johannes Estermann des CFF. Les CFF ont donc opté pour une approche plus pragmatique : l’introduction d’une durée de préparation saisonnière. La durée optimale a été déterminée sur la base des différents comportements en chauffage/refroidissement mesurés sur chaque flotte de véhicules et chaque mois.
Cette mise à disposition saisonnière et personnalisée exige que le train reçoive automatiquement des systèmes de planification centraux les informations lui indiquant quand débute sa prochaine course. Il peut ainsi mettre en marche son système de chauffage, de ventilation et de climatisation en temps utile, entre 30 et 90 minutes avant le départ, selon le type de véhicule et la saison. Depuis l’été 2024, cette solution saisonnière est utilisée pour les automotrices articulées (GTW) et les trains à deux niveaux (HVZ) du RER zurichois. Le reste des trains pendulaires à deux étages (DPZ) a suivi en mars 2025 dans le cadre d’un essai d’exploitation. Résultat : plus de 1400 mégawattheures d’énergie peuvent être économisés chaque année. Ce qui a commencé sous la forme d’un modèle complexe basé sur les conditions météorologiques est devenu une solution plus pragmatique mais très efficace : les CFF ont optimisé la durée de préparation de leurs trains en fonction des saisons et des spécificités de leur parc, réduisant ainsi leur consommation d’énergie.
Économie d’énergie dans les tramways : les VBZ testent des films de protection solaire
Peut-on réellement économiser de l’énergie avec des films de protection solaire ? L’entreprise VBZ a étudié cette question dans le cadre d’un projet de recherche mené directement sur les tramways Cobra en exploitation. Les résultats indiquent des moyens de combiner le confort climatique et l’efficacité énergétique dans les transports publics.
Les films de protection solaire permettent-ils effectivement d’économiser de l’énergie, et si oui combien ? Le projet VBZ répond à cette question en testant l’utilisation de films solaires dans les tramways de la flotte Cobra. « L’objectif de l’étude P-290 était de mesurer l’effet des films de protection solaire sur un véhicule et de fournir des pistes pour d’autres décisions et recherches », expliquent Fabio Inderbitzin et Geoffrey Klein des transports publics de Zurich (VBZ).
C’est surtout pendant les mois chauds de l’été que l’intérieur des véhicules absorbe beaucoup de chaleur. « Cela fait augmenter le besoin de climatisation, qui consomme beaucoup d’énergie électrique pour atteindre une température-cible définie », explique Fabio Inderbitzin. Les films solaires ont réduit le besoin de refroidissement dans une mesure quantifiable. La puissance de refroidissement électrique moyenne mesurée sur le véhicule équipé de films solaires était inférieure d’environ 1,1 kW à celle du parc de référence. L’étude a également montré qu’en hiver, le film solaire laisse passer légèrement moins de chaleur du soleil. On le supposait déjà, sans pour autant l’avoir quantifié avant. On sait désormais que cette différence moyenne de puissance de chauffage électrique en hiver est nettement moindre, à savoir de 0,2 kW. Les avantages du film l’emportent donc sur les inconvénients. Les effets peuvent sembler minimes, mais ils ont un impact significatif : annuellement, cela se traduit par une économie mesurée d’environ 3,6 MWh par tramway (soit environ - 25 % de la puissance électrique de climatisation par rapport au parc de référence), ce qui correspond à 1080 francs au prix de 300 francs le MWh.
Les VBZ espèrent pouvoir utiliser ces résultats comme base pour une étude sur un parc plus important et encouragent d’autres entreprises de transport à envisager également d’utiliser ces films. « Sur les véhicules plus anciens sans climatisation, il peut aussi en découler une valeur ajoutée pour les clients, car le véhicule reste plus frais de manière naturelle », explique Fabio Inderbitzin.
Utilisation d’une infrastructure ferroviaire à courant continu pour le transport d’énergie renouvelable
Les Transports publics du Chablais (TPC) étudient, sur la ligne Bex–Villars–Bretaye, la possibilité d’injecter directement l’électricité produite par des modules photovoltaïques dans le réseau de traction à courant continu, sans passer par le réseau à courant alternatif 50 Hz, ce qui permet d’utiliser ailleurs l’énergie avec le moins possible de pertes.
L’infrastructure ferroviaire avec ses lignes de cuivre offre une alternative intéressante pour le transport d’énergie, en particulier dans les régions de montagne où le réseau 50 Hz est peu développé. L’énergie solaire produite, abondante grâce à un bon ensoleillement, peut non seulement alimenter les trains, mais aussi d’autres consommateurs le long de la ligne, tels que les voitures ou bus électriques dans les gares.
L’objectif de l’étude est d’optimiser la compatibilité des éléments du système entre eux. Cette amélioration pourrait réduire la consommation d’énergie jusqu’à 30 % et augmenter considérablement la consommation propre des installations des TPC ou d’autres entreprises ferroviaires.
Alors que les systèmes de climatisation actuels assurent généralement des températures agréables dans les trains, la prochaine génération de ces appareils va encore plus loin : grâce à une régulation intelligente, un algorithme capable d’apprendre tiendra compte à l’avenir non seulement des températures intérieures et extérieures, mais aussi des prévisions météorologiques le long du trajet, du nombre de passagers attendus et des roulements prévus, afin d’assurer des températures agréables sur mesure. L’objectif du projet est d’accélérer l’intégration d’un tel algorithme. L’algorithme de commande prédictive par modèle développé par l’EPF de Zurich offre un grand potentiel à cet égard. Les premiers tests ont déjà eu lieu sur un Regio-Dosto des CFF à l’arrêt, sans passagers. La prochaine étape consiste à transférer les connaissances acquises jusqu’à présent sur un véhicule-pilote afin de tester et de perfectionner l’algorithme en conditions réelles.
Juice Master - Gestion de la charge des bus électriques pour une meilleure intégration dans les réseaux électriques
Mobilité durable grâce à une gestion intelligente de la recharge et à une optimisation basée sur des données
Comment planifier et contrôler au mieux la recharge des bus électriques au dépôt ? C’est la question abordée par ce projet qui vise à optimiser le processus de recharge des bus électriques au dépôt CarPostal de Sion (VS). Le système de recharge intelligent doit optimiser la consommation propre d’électricité photovoltaïque produite localement tout en lissant efficacement les pics de consommation du réseau. Différents modèles commerciaux sont à l’étude, de la coopérative électrique locale à la communauté d’autoconsommation réelle ou virtuelle (vZEV). L’objectif est de rendre les processus de recharge au dépôt autant efficients que possible, durables et compatibles avec le réseau.
Le 25 novembre, une centaine d'experts issus d'entreprises de transport, d'universités, de l'industrie des transports ainsi que des autorités se sont réunis pour le 12e Forum de l'énergie durable de l'UTP. Au cours d'ateliers et de présentations, les participants ont échangé leurs points de vue sur les technologies permettant d'améliorer l'efficacité énergétique, les modes de propulsion respectueux de l'environnement et la production d'énergie durable, ont découvert des projets en cours et des bonnes pratiques et ont discuté de solutions possibles. Un événement cofinancé par le programme ESöV.
Dans le cadre de ce forum, les questions suivantes ont notamment été abordées : quel est le potentiel d'économies d'énergie des longueurs de train variables au cours de la journée ? Quelles sont les températures efficaces sur le plan énergétique dans les trains et quelle est l'importance du stationnement optimisé du matériel roulant ? À quoi ressemblera la navigation sur le lac de Zurich à l'avenir ? Quels sont les défis liés au développement du photovoltaïque dans les transports publics ? Comment les indicateurs énergétiques dans les transports publics ont-ils évolué depuis 2020 ? Quel est l'impact des changements technologiques liés aux systèmes énergétiques et de propulsion alternatifs sur l'acquisition et l'exploitation de véhicules sans énergie fossile ? Comment planifier une offre ferroviaire axée sur la demande de manière à réduire la consommation d'énergie sans compromettre la qualité, la ponctualité et la robustesse ? Un outil de simulation en ligne peut-il aider les entreprises à électrifier leurs lignes de bus ? Et quels sont les avantages du système d'assistance active à la conduite (AFAS) ?
Nous sommes heureux de vous faire parvenir notre lettre dernière de nouvelles, principalement dédiée à la navigation. Celle-ci doit en effet également mener à bien sa décarbonation. Après les autobus, la navigation reste le plus gros émetteur de gaz à effet de serre au sein des transports publics utilisant des carburants fossiles. Au vu des puissances et des quantités d’énergie en jeu, le défi est ici particulièrement important. Les expériences acquises jusqu’ici montrent que la propulsion à batteries est bien adaptée à certains navires. Pour les bateaux parcourant de plus grandes distances entre deux recharges, le choix de la technologie reste encore ouvert : une des solutions réside dans une propulsion hybride batteries – hydrogène (pile à combustible).
La Suisse compte à ce jour treize navires de transports publics à propulsion électrique en service : un sur chacun des lacs Ägerisee, de Bienne, Greifensee, des Quatre-Cantons et de Zürich, deux sur le lac de Lugano, trois sur la Limmat et bientôt quatre dans la rade genevoise. Trois autres bateaux supplémentaires vont en outre être transformés prochainement pour circuler à l’électrique sur le Lac de Zürich et des Quatre-Cantons.
En taille, les navires en circulation varient entre 30 et 300 passagers. Sur les treize navires électriques, six ont été transformés (électrification de navires diesel existants) et sept ont été contruits à neuf.
Certains de ces projets ont été rendus possibles grâce au soutien du programme SETP 2050. Nous vous en présentons quelques-uns dans la cette édition.
Vous trouverez également dans cette lettre de nouvelles des informations sur les possibilités de soutien financier pour les projets d’électrification et la présentation d’une nouvelle étude LCA qui démarrre sur le sujet.
Décarbonisation de la navigation à passagers : état des lieux et perspectives
La décarbonisation de la navigation à passagers prend progressivement de la vitesse : alors que les propulsions électriques à batterie ont déjà fait leurs preuves sur les petits bateaux, la solution adaptée aux plus grandes unités se fait encore attendre. Une nouvelle étude examine le potentiel des technologies de propulsion sans carburant fossile, en tenant compte de leur rentabilité, de leur impact environnemental et de leur exploitabilité.
La décarbonisation des bateaux à passagers cherche toujours plus à innover. Actuellement, les bateaux diesel sont encore les plus nombreux sur les eaux intérieures suisses, mais les technologies de propulsion sans carburant fossile, en particulier les batteries électriques, s’imposent de plus en plus sur les petits bateaux. Pour ce type de bateaux, les propulsions électriques à batterie constituent une solution pratique, sans émissions et économiquement attractive.
Pour les bateaux à passagers plus grands, le développement technologique est encore incertain. La forte consommation d’énergie, les longues distances à parcourir et les exigences d’exploitation complexes soulèvent des questions. Plusieurs approches font actuellement l’objet de tests, telles que les piles à combustible à hydrogène, les carburants synthétiques ou les systèmes hybrides. Il est probable que différentes solutions seront nécessaires en fonction du profil d’utilisation – une solution uniforme ne se dessine pas pour l’instant.
Une étude menée par INFRAS SA examine jusqu’en décembre 2026 le statu quo et le potentiel de décarbonisation de la navigation suisse. L’accent est mis sur les technologies de propulsion sans carburant fossile ainsi que sur leur faisabilité technique et opérationnelle. Dans le cadre d’une analyse d’impact sur l’ensemble du cycle de vie effectuée en collaboration avec le secteur, l’étude détermine les surcoûts d’un post-équipement ainsi que son impact écologique et énergétique pour des cas représentatifs sélectionnés, pour ensuite modéliser le potentiel de réduction et estimer les besoins de financement correspondants.
Compte tenu de l’objectif « Zéro net » à atteindre d’ici à 2050, la navigation est également soumise à une forte pression. Malgré sa faible part d’environ 6 % dans les émissions de gaz à effet de serre du transport public de voyageurs (Chiffres-clés de l’énergie des TP), un changement technologique rapide est crucial en raison de la longue durée de vie des bateaux, par exemple lors de nouvelles constructions ou de révisions complètes. Cependant, la mise en œuvre est actuellement encore coûteuse et entachée d’incertitudes technologiques.
De l’hydrogène pour un avenir propre
L’hydrogène, un carburant à émission nulle pour la navigation intérieure suisse : une étude de Shiptec SA montre que la technologie des piles à combustible permet une propulsion efficiente et pratiquement sans émissions des grands bateaux à passagers. La Compagnie de navigation du lac des Quatre-Cantons montre la voie et convertit, en collaboration avec Shiptec SA, son bateau Saphir à la propulsion à hydrogène d’ici à l’été 2026 – un projet-phare pour l’avenir d’une mobilité neutre en CO₂ sur les lacs suisses.
L’hydrogène (H2) est considéré comme un vecteur d’énergie prometteur et sans émissions qui pourrait également jouer un rôle central à l’avenir dans la navigation à passagers sur les lacs suisses. Cette technologie présente un potentiel particulier sur les grands bateaux pour lesquels l’électrique (batteries) ne peut pas encore être l’unique mode de propulsion en raison de trajets sont longs ou exigeants. L’approche choisie pour le MS Saphir combine une pile à combustible alimentée en hydrogène provenant d’un réservoir sous pression de 100 kg et une batterie d’une capacité de 737 kWh. La pile à combustible alimentera la batterie en fonction des besoins pendant le trajet et produira ainsi l’énergie électrique de propulsion. Cette approche s’appuie sur des études menées par Shiptec SA sur l’utilisation de l’hydrogène dans la navigation intérieure suisse. Un bilan écologique complet a montré que, sur l’ensemble du cycle de vie (transformation du bateau comprise), la combinaison d’une propulsion à hydrogène et à batterie génère environ six fois moins d’émissions que la propulsion hybride diesel comparable. Avec la solution à l’hydrogène, un kilomètre parcouru ne génère que 1,26 kg d’équivalent CO₂, contre 7,69 kg de CO₂eq en hybride diesel. Le facteur décisif est une pile à combustible efficiente qui fonctionne à l’hydrogène renouvelable (de source hydraulique) et ne produit donc aucune émission directe, contrairement aux carburants fossiles utilisés dans les moteurs hybrides diesel.
Sur la base de ces conclusions, la Compagnie de navigation du lac des Quatre-Cantons (Schifffahrtsgesellschaft des VierwaldstätterseesSGV) prévoit de convertir son bateau à moteur Saphir à la propulsion à l’hydrogène d’ici à l’été 2026. La transformation dans le chantier naval de Shiptec SA devrait durer environ six mois. Construit en 2012, le bateau peut accueillir 300 personnes et sert principalement aux croisières dans le bassin lucernois. Selon les informations actuellement disponibles, le coût total, y compris les investissements pour l’infrastructure de charge et une station-service à hydrogène, s’élève à environ quatre à cinq millions de francs suisses. Quelques 80 % de cette somme seront consacrés à la transformation du bateau, et environ 20 % à l’infrastructure de charge, y compris la station-service à hydrogène.
Ce projet fournit des informations pratiques sur l’intégration des propulsions à l’hydrogène dans la navigation intérieure. Il sert de projet pionnier pour tester les aspects techniques, sécuritaires et opérationnels en conditions réelles. L’expérience acquise pourrait simplifier les processus réglementaires et servir de modèle pour de futures transformations, marquant ainsi un tournant vers une navigation sans émissions en Suisse, tant sur le plan technique qu’écologique et économique.
Traversée du lac : le MS Heimat inaugure une nouvelle ère électrique
Le « MS Heimat » navigue aujourd’hui en silence et sans émissions sur le lac de Greifen. Il s’agit du premier bateau de ligne électrifié de Suisse alémanique. Un projet pionnier audacieux, co-initié et accompagné par Allen Fuchs, ancien président du Conseil d’administration de la coopérative de navigation du lac de Greifen.
L’air du soir est frais, un silence agréable règne sur le port de Maur (ZH). Allen Fuchs se tient sur le ponton, le regard tourné vers le lac de Greifen et le E-MS Heimat. Trois ans après son électrification, il aime toujours le contempler. L’embarcadère est l’un de ses endroits préférés. Jusqu’au printemps 2021, cet avocat était président du Conseil d’administration de la coopérative de navigation Greifensee (SGG). Après sa démission, il a pris la direction du projet de conversion du bateau historique, « de mon plein gré et par goût du défi », souligne-t-il. Après une étude de faisabilité (2020) et une offre à l’automne 2021, l’électrification du Heimat, alors âgé de 93 ans, a été rapidement réalisée. Le 12 janvier 2022, il a effectué son dernier trajet au diesel entre Maur et Uster. La transformation, qui comprenait trois batteries et une installation solaire, a duré jusqu’en avril 2022. Depuis le 29 avril, le Heimat circule selon l’horaire prévu sur le lac de Greifen dans le cadre du service public. « Le service régulier entre Maur et Uster a repris sans interruption. »
Le bateau est convaincant sur le plan technique. Le bilan énergétique, basé sur des données mesurées, a révélé une consommation quotidienne pouvant atteindre 85 kWh à pleine charge avec 60 passagers. « Pour couvrir cette consommation uniquement par une recharge nocturne, il aurait fallu une batterie de 120 à 140 kWh », explique Allen Fuchs. Le Conseil d’administration a plutôt opté pour un système de batteries lithium-ion en trois parties d’une capacité totale de 99 kWh. Cette configuration requiert des recharges intermédiaires ciblées pendant le service, mais offre des avantages décisifs : trois batteries sont utilisées, dont une sert de réserve – une bonne décision selon Allen Fuchs. Malgré un surcoût de 25 000 francs, la troisième batterie garantit une grande sécurité de fonctionnement et une grande flexibilité. « En cas de panne d’une batterie, il est possible de continuer à naviguer normalement. Avec une seule batterie, il est au moins possible d’atteindre le prochain embarcadère en toute sécurité. »
« Le bateau transformé répond à toutes les exigences que nous avions fixées pour l’électrification », souligne Allen Fuchs. Les exploitants souhaitaient un système de propulsion électrique respectueux de l’environnement et techniquement fiable, capable d’assurer le service quotidien avec une capacité de batterie suffisante. « Nous souhaitions également préserver le caractère historique du bateau », ajoute Allen Fuchs. Une seule interruption d’exploitation de courte durée s’est produite pendant les fêtes de fin d’année, à laquelle une mise à jour logicielle a mis fin. L’autonomie est d’environ 15 km, ce qui suffit pour la liaison Maur-Uster, la consommation d’énergie étant d’environ 3 kWh par trajet. La charge dure quelques 15 minutes, directement à bord via une prise 400 V. La réduction des émissions de CO₂ est d’environ 10 tonnes par an. Le moteur électrique développe une puissance de 40 kW et un couple de 620 Nm, « dimensionné de manière réfléchie », comme l’explique Allen Fuchs, afin de garantir la maniabilité et les arrêts d’urgence. Le système de batterie pèse environ 2300 kg, soit à peine plus que les anciens composants diesel (2100 kg).
Aujourd’hui, le Heimat circule sans émissions et presque sans bruit entre Maur et Uster, pour le plus grand plaisir des passagers et pour le bien de l’environnement. « Jusqu’à une vitesse d’environ 10 km/h, il glisse littéralement sur l’eau », s’enthousiasme Allen Fuchs. L’électrification est un investissement pour l’avenir « qui se caractérise par une consommation d’énergie réduite, une production propre grâce à notre installation photovoltaïque et une maintenance réduite d’environ 15 jours de travail par an ». À long terme, cela se traduira par une réduction des coûts d’exploitation pour la SGG. Lorsque le bateau démarre, on n’entend plus que le clapotis de l’eau, à la plus grande satisfaction de la SGG et des quelque 55 000 passagers annuels qui peuvent ainsi profiter davantage de la nature.
La SNL passe à l’électrique
La Compagnie de navigation sur le lac de Lugano (SNL) mise sur la mobilité électrique. Elle a franchi une nouvelle étape avec le post-équipement du « MS Ceresio » et une nouvelle technologie de charge rapide. Un projet ambitieux et exemplaire pour une navigation durable.
La SNL poursuit un objectif clair : d’ici à 2035, toute sa flotte devra être électrique. Le MS Ceresio, un bateau à passagers traditionnel datant de 1931, a marqué le début de cette transformation ambitieuse en 2021.
Lors de sa transformation, le bateau a été équipé de deux moteurs électriques DST2 d’une puissance de 180 kW chacun. La capacité installée des batteries est de 840 kWh. Le bateau atteint ainsi une vitesse maximale de 24 km/h. Avec une batterie complètement chargée, le Ceresio peut naviguer environ 6 à 7 heures en service régulier avant de devoir être rechargé. L’autonomie réelle dépend du profil de navigation et de la vitesse, mais elle est supérieure aux 3,5 heures exigées par l’exploitant.
Le « Vedetta 1908 » est lui aussi passé à la propulsion électrique. La station de charge rapide mise en service en 2024 à l’embarcadère de Lugano-Centrale constitue une autre étape importante. Elle fournit une puissance pouvant atteindre 2,5 MW et permet de recharger les batteries du Ceresio de 10 à 70 % de l’état de charge (SOC) en 30 minutes.
En 2021, la SNL avait déjà installé une station de charge plus lente sur son chantier naval, qui est utilisée pour les recharges nocturnes et à des fins de maintenance. Celle-ci complète la technologie de recharge rapide et garantit l’alimentation de base de la flotte électrifiée sans perturber le service régulier.
L’électrification complète de la flotte reste un objectif ambitieux, mais poursuivi avec détermination, qui témoigne de l’engagement clair de la SNL en faveur d’une mobilité durable et d’une navigation innovante sur le lac de Lugano.
Droit au bus
Les bus électriques en plein essor : le nouveau guide de l’Office fédéral des transports (OFT) montre aux entreprises de bus comment planifier au mieux leur infrastructure de charge pour une transition économique et durable.
En avant toute vers la mobilité électrique : le nouveau Guide pour la planification de l’infrastructure de charge est disponible, fraîchement publié par l’OFT en collaboration avec Chur Bus et les spécialistes de Helbling Technik SA. Il aide les entreprises de transport par bus à électrifier leurs parcs afin d’atteindre les objectifs climatiques de la Suisse, tout en mettant l’accent sur la planification de l’infrastructure de charge, un élément important du passage aux bus électriques à batterie. Le processus commence par une analyse des besoins afin de déterminer la consommation d’énergie et la puissance de charge sur la base des horaires et des paramètres des lignes. Un plan de charge qui intègre les temps et la puissance de charge ainsi que les composants techniques tels que les bornes de charge, les transformateurs, les batteries-tampons et les installations photovoltaïques est élaboré sur cette base. Le guide traite également les analyses de coûts, les évaluations écologiques et l’intégration de l’infrastructure de charge dans les processus opérationnels sous forme de recommandations. L’objectif est de permettre aux entreprises de transport de planifier leur passage aux bus électriques en le rendant économique et durable.
Encouragement fédéral des bus et bateaux électriques de transport public
Encouragement fédéral des bus et bateaux électriques : jusqu’en 2030, 47 millions de francs par an au plus seront disponibles pour couvrir les surcoûts liés aux véhicules électriques dans les transports publics (TP). Les nouvelles acquisitions et les post-équipements sont encouragés, mais pas l’infrastructure de recharge.
La Confédération soutient la conversion des bus et des bateaux à la propulsion électrique dans le cadre d’un programme d’encouragement qui dure jusqu’en 2030. Chaque année, jusqu’à 47 millions de francs sont disponibles à cet effet. Pour les bus, il existe des contributions d’encouragement fixes en fonction du type de bus et de la zone d’affectation ; pour les bateaux, 30 % des surcoûts sont pris en charge. Pour les bateaux électriques du transport concessionnaire, un encouragement n’est actuellement garanti que pour l’année 2025 ; il est en discussion pour 2026 et son avenir dépend des discussions sur le paquet d’économies de la Confédération. Le programme soutient à la fois les nouvelles acquisitions et le post-équipement de véhicules, mais pas l’infrastructure de recharge ni le remplacement de véhicules électriques déjà en service.
Les entreprises de transport concessionnaires et les responsables d’exploitation au sens de l’art. 6 de la loi sur le transport de voyageurs LTV peuvent soumettre leurs demandes. La directive décrit la procédure de dépôt des demandes, indique les informations requises pour leur examen et définit les types de véhicules éligibles. Elle fournit également des informations utiles aux services compétents pour les TP, en particulier aux services cantonaux des transports et aux communes.
Vous trouverez les détails relatifs au dépôt des demandes, y compris la directive, sur notre site Web :
Site internet du service de coordination pour les nouveaux modes d’entraînement
L’Union des transports publics UTP gère depuis le début de l’année un service de coordination pour la transition aux nouveaux modes d’entraînement. Financé par la confédération pour soutenir la branche dans la décarbonation des bus de nos transports publics, ce service a mis en ligne en juin sa page internet Service de coordination - utp.
Le service de coordination se tient à votre disposition et vous souhaite plein succès dans la réalisation de vos projets !
Forum Énergie durable 2025 – À noter dès maintenant dans votre agenda !
Le 25 novembre 2025, Berne accueillera le 12e Forum Énergie durable, le rendez-vous incontournable des professionnels des transports publics qui souhaitent promouvoir des solutions énergétiques durables. Au programme : des exposés techniques approfondis, des ateliers pratiques et des échanges avec des experts sur la mise en œuvre de la stratégie énergétique 2050, les technologies novatrices et les nouvelles voies vers une meilleure efficacité énergétique. Profitez de cette occasion pour nouer des relations et découvrir les meilleures pratiques du secteur. Le programme détaillé sera publié en octobre – réservez la date dès maintenant !
Chères et chers actrices et acteurs de la transition énergétique dans les transports publics,
Nous sommes heureux de vous présenter la première lettre d’information de cette année. Nous vous présentons les résultats de plusieurs projets concernant l’alimentation électrique autonome sur les chantiers ferroviaires et dans les bâtiments techniques ainsi que la production d’électricité solaire sur les toits des arrêts de bus et de tram. Vous constaterez que plusieurs projets concluent que les approches étudiées ne peuvent pas être mises en œuvre, ou du moins pas sans certaines adaptations. Est-ce un échec ? Non, puisque ces essais sont parvenus à de précieuses conclusions, qui éviteront à d’autres d’investir dans des impasses similaires et permettront au secteur d’œuvrer à une transition énergétique qui soit fondée, accessible et durable. Gardons donc le cap et continuons à investir dans l’innovation ! L’OFT reste à vos côtés pour soutenir vos projets de recherche énergétique.
Installations solaires sur les arrêts de tramway : pas de valeur ajoutée économique ou environnementale
Les Basler Verkehrs-Betriebe (BVB, Transports publics bâlois) voulaient savoir s’il serait possible d’alimenter localement un arrêt de tram en électricité grâce à une installation solaire sur le toit. Si les essais ont montré que cela est techniquement possible, il en ressort que l’installation ne peut pas couvrir les coûts et n’apporte pas non plus de plus-value du point de vue climatique. Les conclusions de ce projet peuvent s’appliquer à d’autres villes.
Dans le cadre d’un essai pilote, les BVB ont testé la faisabilité technique et la rentabilité d’une installation solaire locale sur le toit d’un abribus. Sur une surface de 8,9 m2, une installation photovoltaïque a été intégrée dans le design du toit en verre à l’arrêt Markthalle. Sa production a été estimée à quelques 900 kWh par an.
Avec une production effective de 760 kWh sur la période d’octobre 2023 à septembre 2024, la valeur-cible n’a pas été atteinte. Malgré quelques consommateurs permanents, la production dépasse le besoin local lors d’une journée ensoleillée. Dans le cadre du projet-pilote, l’énergie excédentaire est injectée sans rémunération dans le réseau électrique des services industriels de Bâle (IWB). Ainsi, environ 45 % de l’énergie produite est perdue pour les BVB.
Financièrement, l’opération n’est pas rentable. Pour un coût total annuel d’environ 500 francs et des économies d’énergie d’environ 150 francs, l’entreprise enregistre un déficit de 350 francs par an. Un remboursement de l’énergie excédentaire au tarif normal ne réduirait la perte que d’environ 50 francs. Ainsi, même les années plus ensoleillées, l’installation ne pourrait pas être exploitée de manière rentable.
Elle ne présente pas non plus d’avantage en termes de réduction des émissions de CO2 : le mix électrique d’IWB, qui fournit l’électricité aux BVB, est déjà renouvelable à 100 % et ses émissions grises de gaz à effet de serre sont inférieures à celles de l’installation sur l’abribus.
Selon l’étude, les conclusions sont applicables à des villes comme Zurich, Genève, Lausanne, Berne, Winterthour, Lucerne ou St-Gall. Le rayonnement global ainsi que la situation en centre-ville avec des ombres et des angles défavorables sont comparables. De même, de nombreuses villes utilisent déjà une part importante d’énergie renouvelable pour les transports publics, de sorte que les émissions totales de gaz à effet de serre sont inférieures à celles d’une (petite) installation solaire sur le toit d’un abribus.
Sur les chantiers ferroviaires ou pour les locomotives de manœuvre, le vecteur d’énergie hydrogène pourrait contribuer à remplacer les énergies fossiles utilisées jusqu’à présent. C’est pourquoi les CFF ont réalisé une analyse complète de la praticabilité, dont ils ont conclu que les coûts et les avantages plaident contre l’utilisation de l’hydrogène pour le moment.
Sur les chantiers des CFF, la plupart des véhicules et des groupes électrogènes utilisés fonctionnent encore au diesel. Il s’agit de les remplacer par des moteurs sans carburant fossile dans le cadre de l’ambitieux objectif « Zéro net en 2040 » des CFF. L’hydrogène se présente ici comme une solution de rechange. Dans le cadre d’une étude approfondie, les CFF ont analysé les possibilités d’utiliser de l’hydrogène sur leurs chantiers.
Dans un premier temps, ils ont étudié la conversion d’un véhicule de service des travaux moderne à une propulsion à base d’hydrogène avec une pile à combustible. Cette approche a été abandonnée pour trois raisons. Premièrement, les installations d’entreposage de carburant des CFF devraient être transformées – ce qui s’est avéré financièrement infaisable pour le domaine limité d’utilisation de l’hydrogène. Deuxièmement, les conditions-cadres sont trop exigeantes. Par exemple, les besoins en hydrogène doivent être annoncés à l’avance et chaque transport est soumis à une autorisation. Troisièmement, l’utilisation dans les tunnels est actuellement exclue pour des raisons de sécurité du travail. Une conversion en véhicule à batteries – complété par une recharge mobile à partir de la ligne de contact aérienne – est donc plus avantageuse en termes de rapport coûts-utilité.
Par conséquent, les CFF abandonnent pour le moment l’idée d’utiliser de l’hydrogène pour leurs propres machines. Ils concluent que les systèmes de batteries disponibles permettent déjà de répondre à un large éventail de besoins. C’est donc cette technologie de propulsion, considérée comme prometteuse, qui sera poursuivie pour les futures acquisitions.
Un nouveau concept énergétique pour les bâtiments techniques permet une exploitation plus efficiente
Jusqu’à présent, les bâtiments techniques de BLS Réseau SA étaient maintenus à une température constante de 25° à l’intérieur et devaient être refroidis même en hiver. En adaptant cette prescription à « au moins 10° », les besoins en énergie pour le refroidissement en hiver ont pu être considérablement réduits sur trois sites-pilotes. Le stockage de l’énergie solaire a également fait ses preuves dans les projets-pilotes, mais des alternatives aux batteries salines utilisées sont encore recherchées.
Lors de la construction de ses quelque 120 bâtiments techniques, le BLS s’orientait jusqu’à présent vers l’exigence d’une température ambiante fixe à 25°. Selon les normes de construction de la Société suisse des ingénieurs et architectes (SIA), ce type de bâtiment est considéré comme « chauffé » et doit être aussi bien isolé qu’un ancien bâtiment rénové thermiquement. Cette prescription a pour conséquence que l’intérieur doit être refroidi même en hiver, à cause de ce niveau d’isolation et de la chaleur dégagée par les installations d’enclenchement, de télécommunication et de domotique.
Pour trois bâtiments-pilotes à Holligen, Menznau et Biglen, les exigences en matière de climat ambiant ont été adaptées à « 10° minimum et 26° maximum ». Selon la SIA, les bâtiments sont ainsi considérés comme non chauffés et peuvent être construits avec une isolation minimale de l’enveloppe du bâtiment. L’isolation est dimensionnée de manière à ce que la température dans le bâtiment ne descende pas en dessous de 10°, même en hiver. Grâce à l’isolation réduite de l’enveloppe du bâtiment, la chaleur perdue peut être directement évacuée en hiver ; il n’y a plus besoin de refroidissement actif. En été, les locaux peuvent être refroidis par un procédé en deux étapes : si nécessaire, de l’air frais est d’abord soufflé dans le local technique par un système de circulation d’air depuis le faux plancher nouvellement posé. Si la température reste supérieure à 26°, l’unité de climatisation est mise en marche. Une simulation a montré que ce nouveau concept permettait une réduction de l’énergie de refroidissement pouvant atteindre 60 %. Toutefois, le procédé décrit ci-dessus avec le système de circulation d’air n’est pas rentable : l’installation de ventilation doit être trop grosse pour atteindre l’effet escompté. Il est donc abandonné.
Le nouveau concept du BLS est complété par une installation photovoltaïque sur le toit pour l’alimentation électrique du climatiseur. L’énergie excédentaire est mise à la disposition des services ferroviaires et du bâtiment ou stockée. Avec cette solution, le nouveau concept d’alimentation a un rendement global pouvant atteindre 80 %. C’est pourquoi le BLS va également mettre en œuvre ce nouveau concept dans d’autres nouveaux bâtiments
Les BLS cherchent d’autres solutions pour le stockage de l’électricité excédentaire produite par l’installation photovoltaïque. Les batteries salines utilisées sur les sites-pilotes requièrent une température constante à cœur d’environ 250°, ce qui entraîne une autodécharge constante et donc une perte d’énergie. Les alternatives envisageables sont un stockage d’énergie plus efficient ou, selon le tarif de l’alimentation en retour, la réinjection de l’électricité dans le réseau local.
Les batteries salines ne conviennent pas aux chantiers ferroviaires
À la recherche d’alternatives aux générateurs diesel sur les chantiers de nuit et de tunnels, les CFF ont testé l’utilisation de batteries salines. Le concept de batteries mobiles sur des châssis-porteurs s’est avéré réalisable, mais en raison de diverses difficultés sur le terrain, cette approche n’est pas une option pour les CFF pour le moment.
Lorsqu’un raccordement au réseau n’est pas possible, l’alimentation électrique sur les chantiers ferroviaires est aujourd’hui assurée par des générateurs diesel. Le passage aux batteries ne s’impose pas seulement en raison de l’objectif de réduction des émissions de CO2 : les générateurs produisent du bruit et des gaz d’échappement, nuisances pour les ouvriers et les riverains – qui s’avèrent particulièrement problématiques la nuit et lors de travaux en tunnels.
Lors du lancement du projet en 2019, les batteries lithium-ion et l’hydrogène ne pouvaient pas être utilisés sur les chantiers de construction de tunnels pour des raisons de sécurité du travail. Les CFF ont opté pour des batteries salines comme solution de rechange afin de stocker de l’énergie. Peu coûteuses par rapport aux batteries traditionnelles, ces batteries sont considérées comme très sûres. C’est pourquoi leur utilisation dans les tunnels ne pose pas de problème.
Dans le cadre du projet-pilote des CFF, les accumulateurs à batterie ont été montés sur deux châssis-porteurs et utilisés comme source d’énergie durable pour des applications mobiles sur les chantiers ferroviaires. Chaque système de batterie est composé de cinq modules d’une capacité totale de 46,5 kWh, principalement utilisés pour alimenter les projecteurs à LED assurant l’éclairage nocturne ou dans les tunnels, ainsi que pour recharger les petites machines telles que les bourreuses portatives (pour le compactage du ballast) ou les perceuses de rails.
Sur la base de l’expérience acquise sur le terrain et de l’évolution d’autres systèmes, les CFF concluent toutefois que la batterie saline n’est pas une option pour le moment. La température de fonctionnement élevée de 250° constitue un inconvénient notoire : le besoin permanent de chauffage de la batterie entraîne une autodécharge continue et réduit la durée d’utilisation et le rendement global (voir également l’article sur le concept énergétique dans les bâtiments techniques BLS). Il faut donc s’assurer quotidiennement que la batterie est disponible à temps et entièrement chargée au début du travail pour un fonctionnement continu pouvant durer jusqu’à douze heures. Un autre problème réside dans le taux élevé de défaillance des modules de batterie, peut-être dû à des surfaces de chargement sans suspension, à des chocs lors de l’attelage ou à des vibrations. Des doutes subsistaient donc quant à la fiabilité et à la robustesse de la technologie dans l’environnement ferroviaire.
Le soutien de la SETP se recentre sur la recherche appliquée
Les nouveaux projets-pilotes et de démonstration dans le domaine des transports publics ne pourront plus être soutenus dans le cadre du programme SETP. C’est ce qu’a décidé le Conseil fédéral dans le cadre des mesures d’allègement des finances fédérales. Un financement dans le domaine de la recherche appliquée reste cependant possible.
L’Office fédéral des transports (OFT) ne peut plus soutenir de nouveaux projets-pilotes et de démonstration (P+D) dans le programme SETP 2050. Ceci fait suite à la décision du Conseil fédéral de mettre fin au soutien des projets P+D prévu par la loi sur l’énergie à partir du 1er janvier 2026. C’est pourquoi l’accent sera désormais mis sur le soutien de projets dans le domaine de la recherche appliquée. Ceux-ci peuvent et doivent permettre d’étudier des questions fondamentales relatives aux priorités de recherche du programme SETP 2050. N’hésitez pas à continuer de nous contacter au préalable si vous avez des questions sur l’éligibilité de vos projets.
Rétrospective du Forum Énergie durable 2024 de l’UTP
Le 20 novembre 2024, environ 90 experts techniques du secteur, des autorités et des sociétés de conseil se sont réunis pour le onzième Forum Énergie durable de l’UTP. L’accent a été mis sur l’échange d’idées innovantes et de connaissances pratiques en matière de technologies d’amélioration de l’efficacité énergétique, de passage à des propulsions écologiques et de production d’énergie durable.
Le Forum Énergie durable 2024 s’est notamment penché sur les questions suivantes : à quoi ressemblera l’alimentation en énergie des trains de chantier de l’avenir ? Les batteries sur les véhicules ferroviaires peuvent-elles servir de réserve-tampon pour le réseau de courant de traction ? Quelles doivent être les tâches et les priorités du nouveau service de coordination relatif aux entraînements de bus propres de l’UTP ? Les données peuvent-elles contribuer aux économies d’énergie ? Le mélange HVO (hydrotreated vegetable oil) est-il une technologie de transition ou une solution à long terme ? Et quels sont les défis posés par le développement de l’énergie photovoltaïque sur les toits des arrêts et des quais ?
Les participants ont échangé leurs expériences et leurs connaissances sur les questions ci-dessus dans le cadre d’ateliers, ont discuté des solutions possibles et se sont informés sur les projets actuels et les bonnes pratiques lors de conférences. L’événement a été cofinancé par l’OFT dans le cadre de la SETP.
Série d’ateliers « Bien commander un bus électrique » - Inscrivez-vous dès maintenant !
Le programme ESöV 2050 soutient des workshops destinés à aider les entreprises de transport dans l’acquisition de leurs bus électriques. Les prochains événements prévus auront lieu dans la région de Bâle et au Tessin. D'autres événements peuvent être organisés dans votre région sur demande.
L’acquisition de bus électriques pose de nombreux défis aux entreprises de transport – des interfaces techniques aux questions de financement en passant par la gestion du changement. La série d'ateliers régionaux, soutenus par le programme SETP 2050 et organisés par EBP en collaboration avec l'Union des transports publics (UTP), vous permettra de découvrir les processus d'acquisition de manière pratique et d'échanger avec d'autres entreprises.
21 spécialistes du secteur ont participé au dernier atelier à Saint-Gall, dont des représentants d'entreprises de transport, de l'UTP, de l’OFT et de l’Office cantonal de la mobilité. Les témoignages du terrain, qui ont mis en évidence de nombreux défis, ont été particulièrement précieux :
Problèmes techniques : les interruptions durant la recharge et les interfaces informatiques sont souvent des points d’attention. Des solutions telles qu'une meilleure détection des erreurs, la possibilité de réinitialiser à distance et des formations ciblées du personnel ont été discutées.
Compatibilité des véhicules et des infrastructures : des défis tels que la rétrocompatibilité des batteries ou les restrictions de hauteur sur certaines lignes ont été abordés.
Financement : la répartition des subventions fait débat ; comment le financement sera-t-il exactement réglé, comment garantir une répartition équitable ?
Service de coordination des nouveaux modes d’entraînement de l’UTP : des modèles d'appel d'offres, une vue d’ensemble des subventions et des outils pratiques sont attendus pour soutenir les entreprises de transport.
En outre, l'échange d'informations sur les erreurs fréquentes dans les processus d'acquisition a permis de tirer des enseignements précieux dont même les entreprises plus expérimentées ont pu profiter.
Les prochains workshops prévus auront lieu dans la région de Bâle et au Tessin. D’autres peuvent être organisés dans votre région sur demande. Profitez, vous aussi, de cette occasion pour échanger avec des experts et des collègues du secteur afin d'optimiser vos processus d'approvisionnement et de découvrir les bonnes pratiques !
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