L’ordonnance sur les accidents majeurs s’applique entre autres aux installations ferroviaires servant au transport ou au transbordement de marchandises dangereuses.
Risques liés au transport de marchandises dangereuses
Le détenteur d’une installation ferroviaire visée par l’OPAM doit envoyer à l'autorité d'exécution compétente (OFT ou cantons) un rapport succinct qui décrit l’installation et son voisinage, le potentiel de danger ainsi que les mesures de sécurité en place (art. 5 OPAM). Le rapport décrira en outre une estimation de l’ampleur des dommages que pourrait subir la population ou l’environnement à la suite d’accidents majeurs. Dans son rapport succinct, le détenteur fait une estimation de l’ampleur des dommages potentiels, estimation pour laquelle il peut utiliser une procédure de screening. Sur la base de cette estimation, l’autorité décide ensuite s’il faut procéder à une étude de risque approfondie (art. 6 OPAM). En se fondant sur l’étude de risque établie par le détenteur de l’installation ferroviaire (art. 7 OPAM), l’autorité évalue ensuite si le risque est acceptable et les mesures qui s’imposent (art. 8 OPAM).
Screening des risques pour la population
L’OFT évalue régulièrement les risques pour la population du transport ferroviaire de marchandises dangereuses pour tout le réseau soumis à l’OPAM. Les résultats sont respectivement résumés dans un rapport :
Le rapport actuel conclut qu’il n’existe pas de risque inacceptable sur le réseau ferroviaire en Suisse.
Screening des risques pour l’environnement
Le transport de marchandises dangereuses peut également entrainer un risque pour l’environnement. L’OFT et l’OFEV ont développé une méthodologie permettant de calculer le risque pour la nappe phréatique et pour les eaux superficielles. Les résultats des calculs sont également résumés dans un rapport :
Le rapport présente les résultats d’examen pour les sections ayant un potentiel de risque important pour l’environnement. Il permet à l’autorité d'exécution compétente de décider si une étude de risque approfondie doit être réalisée par le propriétaire de la section concernée.
Méthodologie
Les méthodologies de calcul des risques pour la population et des risques pour l’environnement sont décrites dans les rapports suivants :
Rapports méthodologiques : screening méthodologie calcul des risques pour la population
Conformément à l’ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM), les gestionnaires d’infrastructure (GI) sont tenus, pour diminuer les risques, de prendre toutes les mesures adéquates et disponibles selon l’état de la technique, complétées par les mesures issues de leur expérience, pour autant qu’elles soient financièrement supportables. L’OFT peut imposer d’autres mesures sur la base d’études de risque.
La directive ci-après décrit comment procéder pour définir les mesures de sécurité à prendre dans le cadre des procédures d’approbation des plans (PAP).
Coordination de la prévention des accidents majeurs et de l'aménagement du territoire
Du fait de l’urbanisation aux alentours d’installations et d’axes de transport, le nombre de personnes potentiellement touchées par un accident majeur peut augmenter. Les conséquences pour le propriétaire peuvent impliquer des mesures additionnelles très onéreuses, voire irréalisables pour des raisons économiques ou techniques. C’est pourquoi il faut tenir compte en temps utile des préoccupations de la prévention des accidents majeurs dans l’aménagement du territoire.
Un guide de planification des offices fédéraux ARE, OFEV et OFT soutient cette mission :
La prévention des accidents majeurs se consacre notamment aux conséquences d’une propagation de substances toxiques. Différentes études ont été menées à ce sujet.
Les études (également présentées sur cette page) qui modélisent la propagation, la dispersion et les effets des matières dangereuses indiquent qu’il existe des situations et des problèmes de propagation des gaz lourds à la modélisation desquels les modèles intégraux classiques implémentés dans les progiciels courants ne conviennent pas. En particulier, ces derniers ne peuvent pas tenir compte de géométries complexes telles que celles requises pour les calculs de propagation des gaz (par exemple dans l’espace bâti). Les outils CFD (Computational Fluid Dynamics), qui permettent une prise en compte spatialement et temporellement différenciée de la propagation des gaz, fournissent une solution de rechange.
Dans la présente étude, la dispersion du chlore est calculée à la fois à l’aide d’un modèle intégral (EFFECTS) et d’un modèle CFD (FLACS), puis les résultats sont comparés. L’objectif est de pouvoir, à l’avenir, utiliser spécifiquement différents outils de modélisation pour la propagation de gaz lourds en cas de libération due à une avarie d’un wagon-citerne.
Dans le présent projet, la méthode du réseau bayésien a été utilisée pour calculer la probabilité d’une libération de marchandises dangereuses à la suite d’un événement survenu pendant le transport ferroviaire. Sont pris en compte aussi bien l’éclatement d’un conteneur-citerne ou d’un wagon-citerne à la suite d’un accident que les fuites, par exemple après un endommagement des raccords. Ces événements aboutissent dans chaque cas à une propagation de la substance, éventuellement à un incendie et à un effet nocif pour les êtres vivants.
Lors de la modélisation de ces événements, il faut prendre en compte de nombreux paramètres-types spécifiques au réseau en plus des grandeurs d’influence spécifiques au site.
La probabilité de libération a été précédemment modélisée dans les screenings des risques pour la population et des risques environnementaux à l’aide d’un schéma arborescent.
Avec quelle probabilité et à quelle distance de la voie, des marchandises dangereuses se propageront-elles si, lors d’un accident d’un train de marchandises, l’enveloppe de la citerne du conteneur/wagon-citerne est endommagée ? Quelles données ou paramètres locaux (comme par ex. la vitesse du train accidenté, les caractéristiques du lieu d’accident et de l’infrastructure) peuvent avoir une influence sur cette propagation ? La présente étude examine ces questions en se basant sur des rapports d’accident.
La manipulation de liquides volatils et toxiques est associée à des risques. Afin d’évaluer les risques liés au transport ferroviaire de marchandises dangereuses conformément à l’ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM), des screenings des risques sont effectués à l’échelle du réseau (phase de rapport succinct) et des études des risques au niveau local. Il faut encore développer la base méthodologique pour la détermination des risques, l’objectif du présent projet étant l’intégration adéquate du dégagement, de la propagation et de l’effet des liquides toxiques volatils.
En Suisse, les marchandises dangereuses et le chlore en particulier sont principalement transportés par chemin de fer. Certains itinéraires de transport traversent des régions densément peuplées. Diverses hypothèses, modèles et applications informatiques sont actuellement utilisés pour estimer les risques inhérents à ces transports.
Le transport ferroviaire de gaz lourds combustibles comporte des risques pour la population avoisinante. La base méthodologique d’évaluation des risques inhérents aux transports ferroviaires de marchandises, datant de 1998, a été mise à jour et perfectionnée.
La manipulation de liquides facilement inflammables (substance représentative : essence) comporte des risques. Afin d’estimer les risques liés au transport ferroviaire de marchandises dangereuses conformément à l’ordonnance (OPAM), des screenings sont réalisés sur l’ensemble du réseau (échelon « rapport succinct ») et des études locales effectuées. Il s’agit de développer la base méthodologique de détermination des risques ; le présent projet a pour but de mettre à jour les modèles de calcul appliqués en matière de libération et de dispersion des liquides facilement inflammables ainsi que de leurs effets sur l’être humain.
