Sono passati 175 anni dalla nascita della prima ferrovia in Svizzera, la «Spanisch-Brötli-Bahn». Per l’occasione l'Ufficio federale dei trasporti pubblicherà nelle sue newsletter «Attualità» di quest’anno alcuni articoli dedicati a diversi aspetti della storia delle ferrovie svizzere. Nella presente edizione si parlerà della legge sulle ferrovie, che è la normativa di base per la costruzione, l'esercizio e l'ulteriore sviluppo della rotaia.
175 anni di ferrovia e 170 di legge sulle ferrovie
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Cinque anni dopo la messa in servizio della «Spanisch-Brötli-Bahn» l'Assemblea federale ha posto in vigore la prima legge sulle ferrovie. Pur essendo tuttora la normativa di base per la ferrovia, nel tempo è stata ovviamente oggetto di innumerevoli adeguamenti.
Dopo essersi espresso contro una ferrovia statale, nella prima legge federale sulle ferrovie del 1852 il Parlamento affidò ai Cantoni la competenza per il rilascio delle concessioni alle ferrovie private, lasciando alla Confederazione solo la facoltà di approvare tali concessioni cantonali. L'unico motivo ammesso per un rifiuto era costituito dalla violazione di interessi militari della Confederazione. Quest'ultima forniva direttive solo per importanti questioni di natura tecnica. Definì, ad esempio, le caratteristiche tecniche dello scartamento (4 piedi 8½ pollici = 1,435 m), base dell'attuale rete a scartamento normale, stabilì «l'obbligo per le imprese ferroviarie di coordinarsi e di garantire le coincidenze» e spinse le imprese ferroviarie a effettuare trasporti militari alla metà della tassa più bassa da esse applicata; infine si assicurò la competenza per trattare questioni riguardanti i rapporti del settore con l'estero.
Molto presto fu chiara la necessità di sancire nella legge sulle ferrovie maggiori competenze per la Confederazione. Da un lato perché i Cantoni avevano spesso difficoltà a imporsi contro la forza delle imprese ferroviarie e in quanto diverse ferrovie si osteggiavano tra loro; dall'altro perché con la convenzione statale sulla ferrovia del Gottardo la Confederazione ricevette un ruolo più attivo.
La seconda legge sulle ferrovie
Con la seconda legge sulle ferrovie del 1872 la Confederazione acquisì il diritto di rilasciare concessioni e di controllare la costruzione, l’esercizio, la contabilità e le tariffe delle ferrovie, nonché la funzione di autorità preposta al rilascio delle autorizzazioni di costruzione nel settore ferroviario (approvazione dei piani) e alla vigilanza sulla puntualità.
La seconda legge sulle ferrovie comprendeva inoltre direttive per l'uniformità tecnica, ad esempio dei tipi di vagone. Nella Svizzera occidentale si usava infatti il sistema all'«inglese», secondo una definizione del Consiglio federale, che prevedeva carrozze con compartimenti (compartimenti chiusi raggiungibili solo attraverso una porta esterna e che non consentivano quindi il flusso di persone nel vagone), mentre nel resto del Paese vi era il sistema all'«americana», senza compartimenti e molto più apprezzato dai viaggiatori. Il Consiglio federale creò quindi i presupposti affinché, dopo una fase transitoria, fossero ammesse solo carrozze del secondo tipo. All'articolo 29 della legge federale sulle ferrovie sancì che «I vagoni d'ogni classe pel trasporto dei viaggiatori dovranno di nottetempo essere illuminati e, nell'inverno, anche riscaldati convenientemente, ed essere muniti di tendine o d'altri congegni per riparare viaggiatori nell'interno dai raggi del sole.»
La legge sulle ferrovie fu completata con altre leggi e ordinanze, molte delle quali valide contemporaneamente per le imprese di navigazione titolari della concessione federale.
La terza legge sulle ferrovie
Il 1° luglio 1958 entrò in vigore la terza legge sulle ferrovie, risultato di una revisione totale adottata il 20 dicembre 1957, che sostituì la precedente dopo 85 anni e altri 15 decreti e leggi nei settori delle ferrovie e della navigazione. Inoltre diverse disposizioni furono dichiarate applicabili anche alle imprese di filobus e di trasporto a fune.
Nel 1957 furono altresì rivedute integralmente, assieme a molto altro, le prescrizioni in merito alla procedura di approvazione dei piani e quelle per gli incroci di ferrovia e strada, inclusa la rispettiva ripartizione dei costi. La legge gettò anche le basi, dopo diversi finanziamenti ad-hoc durante e tra le due guerre, per un sostegno finanziario duraturo della ferrovia da parte dello Stato.
Circa 40 revisioni
I principi della legge sulle ferrovie del 1957 sono tuttora validi, ma nel frattempo si sono susseguite circa 40 revisioni. Quella del 1995 ha portato a una profonda ristrutturazione del finanziamento, unificandolo per tutti i mezzi di trasporto (impianti a fune, battelli, autobus); nel 2010 le norme di finanziamento contenute nella legge sono state limitate all'infrastruttura ferroviaria e quelle per finanziare l'esercizio di ferrovie, battelli e autobus sono state inserite nel nuovo assetto della legge sul trasporto di viaggiatori. Con quest'ultima, che ha ripreso anche le altre prescrizioni trasversali ai diversi mezzi di trasporto, la legge sulle ferrovie è tornata a essere dedicata esclusivamente al settore ferroviario.
Un ultimo adeguamento sostanziale è stato condotto nel 2020/21, realizzando maggiore trasparenza per il sistema ferroviario, assicurando l'accesso non discriminatorio delle imprese ferroviarie alle reti di altre ferrovie e aumentando l'efficienza. La legge sulle ferrovie continua dunque a essere la colonna portante per le prescrizioni che garantiscono un esercizio sicuro, efficiente e internazionalmente compatibile della rotaia. Suoi punti focali sono la costruzione, il finanziamento e la pianificazione nonché la sicurezza dell'infrastruttura ferroviaria. Per il funzionamento dell'intero sistema dei TP sono tuttavia necessarie ulteriori normative, quali la legge sul trasporto di merci e quella sul trasporto di viaggiatori, nonché numerose ordinanze. L'evoluzione del diritto non è ancora conclusa, le prossime modifiche della legge sulle ferrovie sono già state instradate.
UFT Attualità n. 98 aprile 2022
