Bus à hydrogène : performants à la campagne mais pas en ville

Environ 6000 bus diesel circulent actuellement sur le réseau des transports publics suisses. En raison des objectifs climatiques et énergétiques fixés, il convient de remplacer ces bus par des alternatives neutres en CO2, c’est-à-dire concrètement par des bus à batterie ou à hydrogène. Une étude initiée et commandée par l’OFT, qui examine de près les deux solutions, conclut que le recours à des bus à hydrogène n’est pertinent que sur les lignes interurbaines.

L’étude commandée par l’OFT (P-199) crée la surprise en démontrant que les bus à batteries seront moins coûteux sur l’ensemble de leur cycle de vie que les bus diesel, dès que ces derniers ne bénéficieront plus du remboursement de l’impôt sur les huiles minérales utilisées comme carburant. Cela s’explique notamment par le fait que les bus à batterie requièrent moins d’entretien et consomment beaucoup moins d’énergie. Conformément à ce que prévoit la loi révisée sur le CO2, pour laquelle le Conseil fédéral a adopté le message au Parlement à l’automne 2022, le remboursement de l’impôt précité sera probablement caduc à partir de 2026.

La situation est différente pour les bus à hydrogène (bus à pile à combustible et bus équipés d’un moteur à combustion hydrogène). Les premiers ne sont pas encore rentables, mais pourraient le devenir si, dans quelques années, les prix d’achat baissaient sensiblement en raison d’une augmentation de la production. Les seconds ne sont pas encore disponibles sur le marché, mais pourraient être fabriqués à moyen terme à un prix relativement bas et dépasser les bus à pile à combustible en termes de rentabilité (voir à ce sujet l’article « Le moteur à combustion hydrogène au banc d’essai » dans la présente newsletter).

Même si l’on ignore encore quand l’exploitation des bus à hydrogène pourra être rentable, ils devraient jouer un rôle important pour atteindre les objectifs climatiques dans le transport régional, où les distances à parcourir sont plus longues et, en Suisse notamment, la topographie plus exigeante. En revanche, il n’est pas judicieux d’utiliser des bus à hydrogène dans le transport urbain, où les bus à batterie, nettement plus efficients, répondent aux exigences.

Remplacer les 6000 bus diesel qui circulent sur le réseau des transports publics par des bus à batterie et à hydrogène tout en leur fournissant une électricité neutre en CO2 n’est pas une mince affaire, mais cela reste possible. Des installations photovoltaïques installées sur les surfaces des entreprises de transport peuvent jouer un rôle à cet égard (concernant les possibilités d’encouragement, cf. informations à la fin de cette newsletter).

La polyvalence de l’hydrogène vert en fait le candidat idéal pour la décarbonation de tous les systèmes de transport à forte consommation d’énergie. Son point faible se situe au niveau de sa production : vu que la réaction de l’électrolyse de l’eau nécessite des conditions stables, l’énergie solaire et l’énergie éolienne ne sont que très partiellement adaptées à la production d’hydrogène. Pour compenser les fluctuations d’ensoleillement, les producteurs d’hydrogène vert combinent le photovoltaïque avec l’énergie hydraulique et notamment avec des centrales à accumulation.

P-199 Rapport final

Bulletin.ch 03/2022

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