L’OFT a chargé les CFF d’élaborer des bases en vue de l’extension de deux tunnels ferroviaires à Bâle. L’OFT veut ainsi créer les conditions permettant, en plus du corridor de fret via l’Allemagne, de passer par le corridor via la France avec des transports ferroviaires ayant 4 mètres de hauteur aux angles avant d’emprunter la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Il y a un an, l’interruption de trafic vers Rastatt (D) avait montré à quel point il est précieux de disposer de plusieurs tronçons performants sur des itinéraires de transport importants.
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En 2013, le Parlement a provisionné un crédit de 990 millions de francs afin d’aménager les lignes d’accès au tunnel de base du Saint-Gothard pour les transports de 4 mètres de hauteur aux angles. D’ici la mise en exploitation du tunnel de base du Ceneri et la totalité de la NLFA fin 2020, tout l’axe du corridor de fret ferroviaire de Rotterdam/Anvers via le tronçon allemand du Rhin supérieur et la NLFA vers Italie (« corridor Rhin-Alpes ») sera adapté de sorte que les transports de ce segment en forte croissance puissent emprunter cet axe sans encombre. Le plus important élément de ce programme d’aménagement est la construction du nouveau tunnel de Bözberg.
De son côté, la France a commencé à planifier l’aménagement à long terme du tronçon ferroviaire passant à l’Ouest du Rhin et reliant Anvers à Bâle/Lyon (corridor Mer du Nord-Méditerranée) pour des transports ayant 4 mètres de hauteur aux angles. En aménageant les tunnels de Kannenfeld et de Schützenmatt reliant Bâle à la frontière française, l’OFT veut faire en sorte que des transports 4 m en provenance de France puissent continuer vers la NLFA. Les adaptations peuvent être financées par le crédit d’aménagement 4 m de l’axe du Saint-Gothard et réalisées sur la base de la loi sur le corridor de 4 m et de l’arrêté fédéral correspondant. L’OFT a chargé les CFF d’élaborer l’avant-projet. En fonction des développements en France, l’OFT devrait décider en 2020 de la suite des opérations.
En cas d’interruption de tronçon, les entreprises de chemin de fer pourraient ainsi se rabattre sur un itinéraire de rechange performant. C’est déjà le cas de la Suisse qui, dans le cadre de la NLFA, dispose d’un réseau de deux tunnels de base avec les axes du Saint-Gothard et du Loetschberg. Il y a un an, l’interruption de tronçon vers Rastatt a montré qu’il faut pouvoir disposer de plusieurs tronçons performants sur des itinéraires de transport importants.
OFT Actualités n° 62 septembre 2018
