L’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard a permis à la Suisse d’asseoir une fois de plus sa réputation de nation ferroviaire. D’une longueur de 57 kilomètres, ce tunnel est l’élément marquant d’une politique poursuivie depuis plus de 25 ans qui vise à encourager les transports ferroviaires et à transférer le trafic de marchandises. La réalisation du projet de développement ZEB et de l’étape d’aménagement 2025 ainsi que la planification de l’étape d’aménagement 2030/35 façonnent activement l’avenir des transports publics à une époque où de nouvelles évolutions se dessinent sur le marché de la mobilité.
L’année 2016 a été marquée par l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard, le plus long tunnel ferroviaire du monde. 24 ans après l’approbation du projet par la population et au terme de 17 années de travaux, un nouvel ouvrage d’art marquant de l’histoire ferroviaire suisse a été mis en service. Il concrétise la politique suisse de transfert, laquelle vise à reporter le trafic marchandises passant à travers les Alpes de la route au rail. Le tunnel de base du Saint-Gothard est plus qu’un chef d’œuvre technique : c’est un élément crucial d’une politique dont les effets sont tangibles depuis plusieurs années. Le nombre de courses transalpines de poids lourds recule constamment et passera vraisemblablement sous la barre du million par an. Le fret ferroviaire gagne chaque année des parts de marché. En transport de voyageurs, les records se suivent d’année en année et dès 2016, le Tessin bénéficiera de liaisons plus rapides et plus fréquentes. Une fois le tunnel de base du Ceneri achevé et le corridor 4 m réalisé (en 2020), la ligne de plaine à travers les Alpes et le RER tessinois deviendront réalité. L’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard retentit au-delà de nos frontières nationales. L’Italie et l’Allemagne ont pris conscience de l’importance de la nouvelle ligne ferroviaire et investissent de leur côté dans le développement du corridor. Le but n’est pas encore atteint, mais nous sommes sur la bonne voie.
Les prévisions annoncent une forte hausse du volume de trafic d’ici à 2040. Les travaux au Saint-Gothard ont presque éclipsé le programme de développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) et l’étape d’aménagement 2025. Totalisant près de 12 milliards de francs, ces programmes sont pourtant comparables au tunnel de base du Saint-Gothard et ils permettront une autre hausse considérable des performances à l’échelle nationale. Les travaux de planification de l’étape d’aménagement 2030/35 ont déjà démarré ; cette étape d’aménagement, avec à la clé des investissements entre 7 et 12 milliards de francs, permettra encore des optimisations et des augmentations des prestations de l’offre des transports publics.
En 2016, on a beaucoup parlé de nouvelle mobilité. Les cars postaux sans chauffeur, de nouvelles applications mobiles et les bus longues distances sont perçus comme autant de signes avant-coureurs d’un changement fondamental. Faut-il remettre en question les transports publics ou, au contraire, ceux-ci en profiteront-ils très largement ? Nous observerons attentivement la situation et, au besoin, nous adapterons l’aménagement des transports publics aux nouvelles conditions-cadre.
Conservons l’état d’esprit positif que la NLFA nous a donné en 2016. S’il semblait risqué d’approuver la construction de la NLFA en 1992, le jeu en a finalement valu la chandelle, malgré toutes les difficultés survenues au long du chemin. L’ouvrage du siècle a été achevé au bon moment pour absorber le trafic croissant.
Peter Füglistaler
Directeur OFT
OFT Actualités No 46 Décembre 2016
