La Position centrale du rail

Avec ses 5200 km de voie ferrée, la Suisse possède l'un des réseaux ferroviaires les plus denses d'Europe. Il n'existe guère d'autre pays où l'on prend le train aussi souvent et aussi volontiers. En Suisse, le chemin de fer jouit d'une position privilégiée: les citoyens y prennent le train 50 fois par an en moyenne. Selon les prévisions actuelles, la mobilité des personnes et des marchandises n'est pas près de diminuer, bien au contraire.

L'offre de correspondances attrayantes est toutefois réduite. C'est pourquoi la Suisse investit largement dans la modernisation et l'expansion des transports publics, en particulier dans le rail. Il y a deux motifs majeurs à cela : d'une part la topographie de la Suisse qui impose des limites naturelles à l'extension du réseau routier, avant tout celui des autoroutes de transit à travers les Alpes ; d'autre part notre Constitution qui stipule que le transport de marchandises en transit, sur l'axe nord-sud de l'Europe en particulier, doit se dérouler le plus possible sur le rail. L'accent est donc à placer, concernant le trafic de marchandises à travers les Alpes, sur le transfert de la route au rail. Le trafic individuel routier doit en outre avoir pour alternative une offre ferroviaire intéressante qui allie attrait, rentabilité et respect de l'environnement.

Effet positifs des réformes des chemins de fer

La révision de la loi sur les chemins de fer (LCdF) de 1996 et la réforme des chemins de fer 1 de 1999 ont permis d'adapter les conditions cadres juridiques octroyées aux exploitations ferroviaires en leur conférant à la fois des responsabilités économiques propres accrues et des mandats de prestations clairs, qui les ont rendues plus productives et plus compétitives. Depuis la libéralisation du trafic marchandises, le nombre des entreprises ferroviaires de transport de marchandises opérant en Suisse a augmenté. La réforme des chemins de fer 2 a été divisée en trois étapes: dans un premier temps, la révision des actes normatifs sur les transports publics a permis de mettre sur un pied d'égalité toutes les entreprises de transport au début 2010, en particulier dans le domaine financier, et d'adapter le droit de la police des chemins de fer aux exigences actuelles. La deuxième étape a consisté à améliorer le fondement juridique des appels d'offres pour les bus et le chemin de fer. La troisième vise à améliorer l'organisation de l'infrastructure des transports publics, qui s'est opacifiée et complexifiée au fil du temps.

Des conditions concurrentielles équitables entre modes de transport

Un but déclaré de la politique de transport suisse est la réduction des poids lourds à travers les Alpes et le transbordement des marchandises sur le rail, mode de transport plus écologique. Ce but ne sera pas atteint par des interdictions et des impératifs mais par des mesures d'économie de marché. Il s'agit donc de renforcer l'attrait du rail pour la logistique et la branche du transport afin de réduire massivement les trajets par camions à travers les Alpes. Et pour que la concurrence soit réellement équitable entre route et rail, des conditions transparentes comparables ont été créées en 2001 avec la Redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Grâce à celle-ci, le transport routier de marchandises couvre financièrement les coûts extérieurs qu'il induit, comme les nuisances sonores et les charges environnementales, par exemple.

Expansion de l'infrastructure ferroviaire

Pour pouvoir satisfaire la demande croissante de prestations de transport, il faut élargir l'offre. La Suisse effectue des investissements là où ils déploieront un effet maximal. Par exemple dans les grands projets d'infrastructure que sont la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), l'assainissement phonique du matériel roulant et du réseau ferroviaire, le raccordement de la Suisse au réseau ferroviaire européen à grande vitesse (raccordement LGV) et le développement de l'infrastructure ferroviaire (ZEB). Avec le message Financement et aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF), le Conseil fédéral a fait en sorte de pérenniser ces efforts pour les décennies à venir.

Dans les agglomérations, des transports publics régionaux attrayants répondront aux exigences des usagers et diminueront encore le volume du trafic routier. Sur mandat de la Confédération, l'OFT pilote le développement de ces projets par le biais d'un controlling effectué à l'échelon des autorités.

Principe de la commande

Le principe de la commande forme un élément constitutif supplémentaire des transports publics. L'OFT, avec le concours des cantons, commande auprès des entreprises de transport les offres ou prestations infrastructurelles nécessaires à un service public rentable, puis il les finance ou contribue à leur financement. Ce procédé s'applique p.ex. à la convention sur les prestations conclue entre la Confédération et les CFF SA ou aux conventions passées avec d'autres entreprises de transport régional de voyageurs.

Pas d'avantage concurrentiel aux dépens de la sécurité

La concurrence fait sens et est nécessaire, mais pas aux dépens de la sécurité. Voilà pourquoi l'OFT exerce la surveillance nécessaire au plan sécuritaire. Il octroie les autorisations donnant accès au réseau ferré et veille à ce que les entreprises respectent constamment les prescriptions de sécurité, non seulement avant l'octroi d'une autorisation mais également durant l'exploitation. Il s'assure de plus que les droits d'utilisation accordés par les exploitants du réseau ferroviaire, les prix des sillons, soient fixés de manière équitable pour toutes les entreprises de transport.

La sécurité des passagers, du personnel et de la population est un sujet fondamental des collaborateurs de l'OFT qui vérifient que les entreprises de transport respectent en permanence les normes de sécurité en vigueur et ce, non seulement lors de l'approbation d'installations et de matériel roulant, ou lors de la planification puis de la construction de l'infrastructure ferroviaire, mais aussi par sondages pendant l'exploitation.