Etudes
Cette étude a analysé en détail le bien-fondé et les répercussions possibles de la suppression du remboursement de la RPLP sur les parcours initiaux et terminaux du transport combiné ainsi que de la suppression des contributions d'exploitation en TCNA non transalpin. Les résultats de l'étude se fondent sur des analyses du marché et des sondages réalisés auprès des acteurs du marché.
En acceptant la motion « Avenir du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire », les deux Chambres chargent le Conseil fédéral de présenter au Parlement un projet de stratégie globale visant à encourager à l'avenir le transport ferroviaire suisse des marchandises sur tout le territoire. L'un des thèmes centraux est la forme d'organisation efficace à donner au transport des marchandises sur tout le territoire et la question - qui y est liée - de la nécessité d'une gestion du système de trafic par wagons complets isolés et, le cas échéant, de la conception de cette gestion.
Combien de terminaux faut-il en Suisse pour le transport combiné des marchandises par rail et lesquels ? La Confédération doit-elle soutenir la construction des deux grands terminaux prévus « Gateway Limmattal » et « Terminal Bâle Nord » ? Pour le savoir et afin de se faire une idée des planifications actuelles de la branche, l’Office fédéral des transports (OFT) a mandaté une étude.
La présente étude a consisté à évaluer les répercussions sur le trafic de la mise en service de la NLFA et d’un corridor 4 m sur l’axe du Saint-Gothard. Pour ce faire, un modèle a été élaboré permettant de simuler l’influence des aménagements d’infrastructure sur différents paramètres du fret ferroviaire tels que la productivité, la capacité et la qualité.
L’Office fédéral des transports (OFT) a demandé une évaluation de la sécurité en transport ferroviaire de marchandises. Cette évaluation tire un bilan positif. Il n’est donc pas nécessaire de changer radicalement de cap en ce qui concerne la politique sécuritaire de l’OFT.
L’étude EFFINALP, rédigée sous la direction du bureau Infras de Zurich, analyse les répercussions économiques des instruments de régulation sur les diverses régions et secteurs économiques. Selon les auteurs, l’introduction d’instruments de gestion du trafic lourd n’aurait dans l’ensemble que des conséquences économiques minimes. Les branches à forte intensité de transport ne perdraient en moyenne que 0,3 % de valeur ajoutée brute. En fret routier et ferroviaire, la valeur ajoutée brute varierait de 4 à 5 % au maximum. Certaines régions d’Italie du Nord et d’Autriche seraient toutefois plus touchées que la moyenne. L’étude révèle que cet inconvénient pourrait être atténué par un aménagement adéquat de l’infrastructure ferroviaire et par des mesures d’encouragement. Le comité de pilotage du « Processus de Zurich » a adopté le rapport EFFINALP avec quelques réserves, qui sont publiées dans l’avant-propos du rapport.
L’étude LEGALP, rédigée sous la direction du bureau Waldeck Rechtsanwälte, Francfort-sur le-Main, s’est penchée sur la compatibilité des instruments de gestion du trafic lourd avec le droit de l’UE et des Etats membres du « Processus de Zurich ». Selon les auteurs, exiger des transporteurs le paiement d’une redevance sur certains axes de transit nord-sud alors que d’autres itinéraires peuvent être empruntés gratuitement poserait des problèmes juridiques. Une bourse du transit alpin et un système de marché des droits d’émission pourraient par ailleurs rencontrer d’autres obstacles juridiques. Des contingentements du fret routier ne sont en effet autorisés selon le droit UE que s’ils sont reconnus comme proportionnés par la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE). Les auteurs renvoient dans ce contexte à un arrêt de la CJUE qui a récemment levé l’interdiction de circuler faite aux camions de marchandises volumineuses sur l’autoroute autrichienne de la vallée de l’Inn. Dans les circonstances actuelles, l’étude estime que le modèle TOLL+ s’intègre dans la stratégie européenne qui consiste à internaliser, par des péages, les effets polluants externes du trafic routier de marchandises. Toutefois, pour qu’il puisse être mis en œuvre, il faudrait l’adapter dans divers domaines à la directive Eurovignette révisée de l’UE.
Cette étude a été réalisée par l’Institut de planification des transports et des systèmes de transport (IVT) de l’EPFZ de Zurich, sur mandat de l’Office fédéral des transports (OFT). Elle constitue une contre-expertise extra-muros découlant de la requête que la Confédération inscrive le tunnel du Chestenberg, situé entre Rupperswil et Gruemet (canton d’Argovie), dans l’étape d’aménagement ferroviaire 2025. L’IVT parvient à la conclusion qu’il n’existe pas de besoin impérieux de réaliser un tel tunnel, vu les capacités disponibles jusqu’en 2030 ; il propose, à titre de solution de rechange, un nouveau tronçon (NT) entre Zurich et Olten avec une première étape Zurich – Gexi (Lenzburg). Selon l’IVT, les prévisions des CFF relatives à l’évolution du volume des voyageurs d’ici à 2030 sont des prévisions maximales. Même sans tunnel du Chestenberg, il sera possible de transporter le nombre de passagers escompté moyennant une extension minime de l’offre aux heures de pointe ; en revanche, il ne sera plus possible d’offrir le nombre de sillons désiré en trafic marchandises. L’IVT recommande, en lieu et place d’une réalisation hâtive du tunnel du Chestenberg, d’investir quelque 100 millions de francs dans différentes mesures techniques afin d’assurer la souplesse et la stabilité de l’horaire sur le tronçon Aarau – Zurich. Il faut accorder la priorité à l’installation de l’ETCS Level 2 sur le corridor Zurich – Olten. A lui seul, le tunnel du Chestenberg ne saurait permettre un gain de temps substantiel sur le corridor est-ouest. L’IVT estime qu’il reste suffisamment de temps pour étudier différentes variantes de tracés en vue d’aménagements majeurs le long du corridor ferroviaire Zurich – Olten.
Le rapport « TP et environnement, défis et mesures à prendre » se penche sur les avantages écologiques actuels des TP (rail et bus) et fait des prévisions sur leur évolution (ces 20 prochaines années) par rapport au trafic routier motorisé. Il tient compte tant du trafic voyageurs que du trafic marchandises et conclut par les mesures à prendre et les défis que les TP devront relever.
Ce rapport est seulement disponible en allemand.
