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Libéralisation du trafic marchandises

Au cours des années précédant sa libéralisation, le trafic marchandises ferroviaire a constamment perdu des parts de marché au profit de la route. La libéralisation vise à inverser cette tendance.

Les conditions-cadre du trafic marchandises ont subi de fortes modifications au cours des dernières années. Les accords bilatéraux de 1999 (en vigueur depuis le 1.6.2002) ont permis de porter progressivement la limite de poids en transport routier de 28 t à 40 t. En même temps, l'UE a approuvé la politique de transfert adoptée par la Suisse. Cette politique comprend l'introduction de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP), la construction de la NLFA et des mesures d'accompagnement. Tout cela a servi à adapter les conditions-cadre en faveur du trafic marchandises ferroviaire.

Simultanément, on a demandé d'augmenter l'efficacité de ce trafic. L'UE, puis la Suisse, ont pris le chemin de la libéralisation et de la concurrence.

Nouvelle organisation du marché

Depuis l'introduction du libre accès au réseau, les prestataires de trafic marchandises peuvent effectuer des transports sur n'importe quelle voie ferrée en Suisse et se concurrencer les uns les autres. Cette concurrence mène à l'augmentation des prestations et, partant, à l'amélioration de la position du rail par rapport à la route.

Le subventionnement du trafic marchandises a diminué au cours des dernières années. Seuls quelques domaines bien précis répondant à la politique fédérale des transports bénéficient de contributions :

  • La Confédération commande le transport combiné non accompagné (caisses mobiles, semi-remorques et conteneurs) et les places de chargement du transport combiné accompagné (poids lourds avec conducteur, chaussée roulante). Les indemnités sont financées par les recettes issues de l'impôt sur les huiles minérales utilisées comme carburant (base juridique : art. 86 al. 3 let. b Cst., art. 21, 22 LuMin)
  • Les subventions du prix du sillon font partie intégrante des mesures d'accompagnement du transfert du trafic et sont versées au titre du transport combiné. Les liquidités ad hoc proviennent des recettes issues de l'impôt sur les huiles minérales utilisées comme carburant (base juridique : art. 49 LCdF, art. 2 loi sur le transfert du trafic).

Répercussions de la libéralisation du trafic marchandises

En comparaison avec le niveau européen, les effets positifs de la concurrence découlant de la libéralisation du trafic marchandises sont irréfutables. Dans les pays qui ont admis davantage de concurrence, les prestations du trafic ferroviaire de marchandises ont augmenté. Dans les pays qui ont freiné la concurrence, les prestations ont stagné, voire diminué. C'est ce que confirme une étude portant sur le degré de libéralisation du rail en Europe.

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